Elbiler møter nye avgifter i USA

Hvordan kan et land som nylig delte ut kjøpsinsentiver verdt flere tusen dollar, nå begynne å kreve inn ekstra avgifter fra de samme førerne? Svaret er pragmatisk, tørt og matematisk vanskelig å komme utenom. Delstater trenger skatte- og avgiftsinntekter for å fungere. Når transportsektoren står midt i sin største teknologiske omveltning på hundre år, må avgiftssystemet følge etter.

Drivstoffavgiftenes modell er på vei ut

I flere tiår har bygging og vedlikehold av veier vært basert på en enkel og effektiv idé: drivstoffavgifter. Jo mer du kjørte, og jo tyngre bilen var, desto mer drivstoff brukte du. Dermed betalte du også mer avgift ved pumpen. Det var den klassiske modellen der brukeren betaler, og den ga en jevn strøm av penger til å holde veiene i brukbar stand.

Elbiler har i stor grad gått utenom dette systemet. Eierne bruker gatebelysning, sliter på asfalt, ofte mer enn tilsvarende biler med forbrenningsmotor på grunn av batterivekten, og står i de samme køene. Likevel bidrar de ikke gjennom drivstoffavgifter.

Enten bilen lades hjemme eller på en offentlig ladestasjon, får statskassen langt mindre inn fra reisen enn den gjorde i bensin- og dieselalderen. For amerikanske delstater er reaksjonen derfor ikke et ideologisk bakholdsangrep, men en form for selvforsvar. Når skattegrunnlaget forsvinner mens veikostnadene består, må reglene endres før infrastrukturen forfaller.

Insentivperioden går mot slutten

Den første generasjonen elbilkjøpere nøt godt av statlige privilegier, og det fantes et rimelig argument for det. Ny teknologi trengte hjelp, og de tidlige kjøperne tok risikoer som samfunnet ønsket at de skulle ta.

Den fasen er i ferd med å passere. Elbiler er ikke lenger nisjeeksperimenter. De er i ferd med å bli massemarkedsprodukter, og i mange segmenter nærmer de seg prisparitet med bensinbiler. Myndigheter kan ikke subsidiere dem for alltid. Tvert imot må en ny teknologi begynne å bære sine egne kostnader når den blir normal.

Irritasjonen blant forbrukerne er lett å forstå, men økonomisk kortsiktig. Forestillingen om at en elbileier skal være permanent fritatt fra å finansiere veier bare fordi bilen ikke slipper ut CO2 fra eksosrøret, er en fantasi. Velferdssystemer, skoler, nødetater og den jevne asfalten under dekkene finansieres ikke av gode intensjoner eller grønne slagord.

Kjørelengde kan bli det mest rettferdige målet

Hvordan skal avgifter kreves inn i denne nye virkeligheten? De faste årsavgiftene som nå prøves ut i deler av USA, ofte mellom 100 og 300 dollar, rundt 90 til 275 euro, er bare et overgangsverktøy. De er grove. De skiller ikke mellom en bil som kjører 2000 kilometer i året og en som kjører 50.000.

Fremtidens transportavgifter vil nesten helt sikkert bli basert på kjørt distanse og kjøretøyets vekt. Digitale systemer, GPS-basert posisjonering og årlige kilometerstandskontroller ved periodisk kjøretøykontroll peker alle i samme retning. Det er den eneste måten å gjenopprette en opplevelse av rettferdighet på: Du betaler etter hvor mye av det felles rommet du faktisk bruker.

Elbilene må betale sin del

Elektrifiseringen av bilindustrien er ikke bare et motorbytte. Den nullstiller hele den økonomiske modellen bak transport.

Land som begynner avgiftsdebatten tidlig, slik enkelte amerikanske delstater gjør nå, gir seg selv en bedre sjanse til å opprettholde brukbare veier og stabile budsjetter. De som fortsetter å lene seg på drivstoffavgifter for alltid, vil våkne om ti år med ødelagte veier og tomme kasser.

Verden endrer seg, og avgiftene vil endre seg med den. Elbiler kan være renere ved eksosrøret, men de er ikke vektløse, veiløse eller gratis.