• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 

KGM Musso EV: ninasarvik, mitte gepard

Musso EV märgib KGM-i jaoks strateegilist pööret. Torres EVX-i linnamaasturist, mitte traditsioonilisest Musso–Rextoni redelraami-liinist välja kasvanud mudeliga püüavad korealased Euroopas siduda kastiauto praktilisuse, nullheitega jõuallika ja sõiduautolähedase mugavuse.

KG Mobility jõudis Musso EV-ni pika korporatiivse ümbersünni järel. Tootja ise kasvas välja 1954. aastal loodud Ha Dong-Hwan Motorist, sai 1986. aastal nimeks SsangYong, liikus hiljem Daewoo, SAIC-i ja Mahindra mõjusfääri, sattus 2020. aasta detsembris saneerimisse ning jõudis 2022. aastal KG Groupi kontrolli alla. 22. märtsil 2023 kinnitas ettevõte nimevahetuse KG Mobilityks, sidumaks järgmise arengufaasi elektrifitseerimise ja uue liikuvustehnoloogiaga.

Musso EV tekkelugu järgib klassikalist mustrit: esmalt ideeauto, seejärel koduturule ja alles siis lansseerimine Euroopas. 2024. aasta kevadeks oli KGM O100 kontsepti kaudu auto suuna avalikuks teinud; veebruaris 2025 avas ettevõte Koreas eeltellimused ning juba märtsi alguses tõi seeriaversiooni ametlikult müüki. Euroopas hakkas mudel sama aasta jooksul jõudma esimestele turgudele. Saksamaal kirjeldati Musso EV-d kui hinnalt agressiivset elektrilist kastiautot.

Mudelireas paikneb Musso EV selgelt Torres EVX-i kõrval, mitte klassikalise diisel-Musso all. Torres EVX kasutab 73,4 kWh akut ja 152,2 kW elektrimootorit; Musso EV võtab sama tehnoloogilise lähte, pikendab teljevahet 3150 millimeetrini, kasvatab akumahtu 80,6 kWh-ni ning pakub Euroopa nelikveolises versioonis 379 kilomeetrilist sõiduulatust. KGM ei ehitanud uut elektrilist töölooma, vaid venitas oma elektrilise linnamaasturi platvormi, toomaks turule sõiduautolähedasemat alternatiivi.

Seetõttu positsioneerib Musso EV end Euroopa mõistes pigem lifestyle-kastiautona. 4WD-spetsifikatsioon räägib kuni 500-kilogrammisest koormast ja 1,8-tonnisest piduriga haagisest, samal ajal kui klassikaline diisel-Musso lubab kuni 3,5 tonni vedu ja üle tonni kandevõimet. Tähelepanu väärib ka see, et numbrid varieeruvad turuti märgatavalt, näiteks Ühendkuningriigi tarbeauto-versioonile lubab KGM kuni 690 kg kandevõimet ja kuni 2,3-tonnist haagist, mis tähendab, et Musso EV-d tasub hinnata alati konkreetse turu homologatsiooni, mitte ainult mudelinime järgi.

Brändi jaoks täidab Musso EV seega korraga kahte rolli. Ühelt poolt demonstreerib ta, et KGM suudab pärast SsangYongi ajastut luua uue identiteediga, elektrilise ja visuaalselt eristuva toote. Teiselt poolt teenib ta väga konkreetset Euroopa niši: ostjat, kes tahab kastikat välimuse, kõrgema isteasendi ja praktilisuse pärast, kuid eelistab redelraami jäikusele kandevkere rahulikumat sõidukultuuri. Ka mudelinimi toetab seda kuvandit: KGM ise tõlgib „Musso” kui „ninasarvik”, ning täpsemat metafoori selle auto kandilise, robustse ja teadlikult demonstratiivse olemuse jaoks oleks keeruline leida.

Musso EV esiosa järgib Torres EVX-i peaaegu üks ühele, kuid profiil muutub pikaks ja utilitaarseks tänu kastile ning põhjalikult pikendatud platvormile. Torreselt pärinevad esituled, kapott ja osa klaasipinnast, mistõttu Musso EV mõjub eest elektrilise linnamaasturina, küljelt aga juba omaette liigina.

Torres EVX-i 2,68-meetrisest teljevahest sai Musso EV-s 3,15 meetrit ning kogupikkus venis 5,16 meetrini. Tegu on puhtalt ruumilise otsusega, mis võimaldab hoida alles viiekohalise topeltkabiini ja lisada taha päriselt kasutatava kasti. Just see tõstab Musso EV tavalisest SUV-ist välja ja nihutab ta vähemalt Euroopa turul nišši, kus ostja tahab kastikat ilma traditsioonilise tööhobuse arhitektuurita.

Detailid toovad esile vormitud kapoti, eristuva LED-päevatulede signatuuri ja musta iluvõre, mis annavad autole elektrilise, kuid robustse näo. Varustuse nimekirjad mainivad 17-tolliseid velgi rehvimõõdus 245/60 R17, musti katuseraame ning täis-LED-valgustust. Need suhteliselt väikesed rattad mõjuvad kastikal esmalt ootamatult, kuid teisel vaatamisel hoopis rahustavalt.

Kasti praktilisus on teadlikult mõõdukas, kuid läbimõeldud. See on 1 345 mm pikk, 1 515 mm lai ja 510 mm sügav. Kaheksa koormakinnituspunkti ja lai tagaluugi ava; tagaluuk talub kuni 150 kilogrammi ning tagumisse põrkerauda ja rattakoobaste taha integreeritud astmed muudavad kastile ligipääsu ka päriselt mugavamaks. See lahendus teenib hästi harrastusvarustust, tööriistu ja väiksemat kaubakoormat, kuid ei püüa mängida täismõõdus ehitusplatsi pikapi rolli.

Ka numbritest võib mudeli maastikuvõimekusest üht-teist välja lugeda: kliirens jääb 181 millimeetri juurde ning lähenemis- ja mahasõidunurgad on vastavalt 20,2 ja 24,3 kraadi. Need näitajad lubavad kruusateed, libedat kaldarada ja kerget maastiku, kuid ei kutsu Musso EV-d kivise tee ega sügava rööpa meistriks.

Sõitjateruumis teeb Musso EV teadliku žanrivahetuse. Kui väliskuju mängib kastiauto robustsusele, siis kabiin liigub peaaegu üks ühele Torres EVX-i maailma. Esiistmed ja kokpit pärinevad sisuliselt Torreselt ning kasutatud materjalid ja viimistlus mõjuvad jällegi pigem SUV-i kui klassikalise kastikana. Igal juhul leiab Musso EV salongist rohkem sõiduauto- kui tarbesõidukiloogikat.

Disaini keskpunkt on nn panoraamekraani arhitektuur. KGM paigutas armatuurlaua ette ühe visuaalse klaasriba, mille alla mahuvad 12,3-tolline näidikupaneel ja 12,3-tolline keskekraan. Selle ümber jookseb lai horisontaalne armatuur, mille joonis on sirge ja rahulik, mitte utilitaarne. Pilk sisse haarab veel ujuva keskkonsooli, õhukese valgusriba armatuurlaual ja uksepaneelidel ning moodsa elektrilise linnamaasturi üldmulje.

Materjalivalik toetab sama strateegiat. KGM pakub musta, pruuni ja halli kahetoonilist interjööri ning olenevalt turust ja varustusastmest kangast, TPU-kattega või ehtsast nahast istmeid. Oluline on ka teine kiht: soe vaskjas-pruun dekoor armatuurlaual, kontrastsed õmblused ja meeleoluvalgustus, mis tõstavad üldmulje klassikalisest tööriistast sammu võrra kõrgemale. Samal ajal kasutab KGM julgelt pianomusta läikpinda, mis annab salongile moodsama ilme, kuid kogub kiitusega sama innukalt sõitjate sõrmejälgi.

Just siin peitub Musso EV interjööri suurim sõnum. KGM ei kujundanud kabiini vältimaks luksuse muljet, vaid saavutamaks tunnet, et tegu on peremaasturi ja lifestyle-kastiauto ristandiga. Sellega püüab bränd näidata, et elektriline kastiauto võib Euroopas tunduda igapäevaselt kasutatav, visuaalselt korralik ja hinnaklassi kohta isegi üllatavalt peen.

Esiistmed ei mõju kohustusliku mööblina, vaid teadlikult sõiduautoliku mugavuspaketina: olemas on nii soojendus, ventilatsioon ning elektriline reguleerimine, mitmel turul koos juhi nimmetoega. Lisana lubatakse ka Nappa-nahka.

Veel olulisem on tagumine rida. KGM andis sellele liug- ja kallutusfunktsiooni, 60:40 jaotuse ning kuni 32-kraadise seljatoe kalde. Euroopa kastikamaailmas pole selline detailne tähelepanu teisele reale sugugi tavapärane. Musso EV ei käsitle tagaistet kui kohustuslikku pinki juhuks, kui keegi peab objektil kaasa sõitma, vaid kui päris istekohta, millega muuta topeltkabiin pereautona usutavaks.

Kasutusmugavust lihvivad ka väikesed, kuid läbimõeldud lisad. Osadel turgudel lubatakse Passenger Seat Walk-In-Device’i (tagareisijale loodud võimalus juhi kõrvalistuja istet liigutada loomaks endale mugavam olemine) ning Rear Seat Sleep funktsiooni, mis vaigistab tagumised kõlarid kui sealsed reisijad puhkavad või soovivad vaikust. Aku paigutus istmete all tõstab samas esiistujate isteasendi tavapärasest kõrgemale, mis on üks väheseid kohti, kus elektrilise platvormi kompromiss end otseselt tunda annab.

Varustus toetab sõiduautolähedast joont üsna järjekindlalt. Kõrgemates varustusastmetes tulevad kaasa automaatne kliimaseade, soojuspumbaga küttesüsteem, soojendusega rool, juhtmevaba telefonilaadija, USB-laadijad nii ees kui taga ning 38 värvitooniga salongi meeleoluvalgustus. Lisaks veel ventileeritavad esiistmed, 360-kraadise kaamera ja üldiselt hinnaklassist ülespoole püüdva materjalitunnetuse, kuigi pianomust läikepind pakub omajagu väljakutset.

Multimeedia keskpunkt on lai kahe ekraaniga paneel. KGM kirjeldab seda kui kahest 12,3-tollisest ekraanist koosnevat lahendust, mille alla mahuvad digitaalne näidikupaneel ja keskekraan; põhivarustuses on DAB+, Bluetooth, TomTomi navigatsioon, Apple CarPlay, Android Auto ja 360-kraadine parkimiskaamera. Pardale kuuluvad kuue kõlariga helisüsteem, USB-ühendused, parkimisandurid ees ja taga ning tagurduskaamera.

Praktikas hakkab süsteemi ekraanikesksus siiski vastu töötama. Soovitud funktsioonini jõudmiseks tuleb vahel läbida mitu menüüd, eriti siis, kui juht tahab juhiabisüsteemide pealetükkivaid hoiatusi vaigistada. KGM enda kasutajaliides reageerib kohati aeglaselt ja mõjub keerukamalt, kui üks tarbesõiduki ostja tegelikult ootaks, mistõttu kiputakse eelistama nutitelefoni peegeldust. Siin peitub ka väike vastuolu: juhtmevaba telefonilaadija on olemas, kuid Apple CarPlay ja Android Auto töötab siiski juhtmega. Seega on Musso EV multimeedia visuaalselt kaasaegne, kuid kasutusloogikas veel sammuke robustsem kui tema salongi üldine atmosfäär lubaks.

Kasutusmugavust tunned juba sisenemisel. Kabiin paikneb kastikale omaselt kõrgel, kuid ligipääsu lihtsustavad käepidemed kõigil ustel peale juhiukse. Sees aitab ruumitunnet kasvatada tasane põrand: tagaistmel puudub kesktunnel, mis teeb keskmise koha vähem karistuspingiks ja jätab jalgade mahutamiseks rohkem vabadust.

Panipaikade loetelu sisaldab kindalaeka, juhtmevaba laadimisalusega keskmise panipaiga, pudelipesadega laiad uksetaskud, topsihoidjad nii ees kui taga ning suure avatud panipaiga ujuva keskkonsooli all. Just see alumine riiul on üks praktilisemaid lahendusi kogu salongis: sinna mahuvad käekott, väike seljakott, töökindad või laadimistarvikud ilma, et need esimese pidurdusega laiali valguksid, sest põhjal on libisemisvastane kate. Lisaks leiab esiistmete seljatagustest taskutest eraldi koha telefonidele, USB-C ühendused nii ees kui taga; ees on üks laadimisport ja üks andme- ning laadimisport, taga kaks laadimisporti. See tähendab, et Musso EV ei paku ainult ekraanikeskset moodsust, vaid ka üsna arvestatavat igapäevast laadimis- ja hoiustamisvõimekust nelja-viie sõitja jaoks.

Samas jääb üks elektriautole omane mugavuslahendus puudu: Musso EV-l puudub frunk ehk eesmine panipaik, mistõttu laadimiskaablid kipuvad elama tagaistme taga või mujal kabiinis. See detail ei riku salongi igapäevast kasutatavust, kuid näitab hästi, et Musso EV praktilisus on läbimõeldud eeskätt sõitjateruumi sees, mitte kõigis elektriautomaailma lisahüvedes.

Musso EV kõige olulisem sõiduomadus sünnib arhitektuurist. Kandevkere, mitmikhoob-tagavedrustus ja koormust tasandavad tagumised amortisaatorid viivad ta selgelt eemale traditsioonilise lehtvedrudega kastika maailmast ning Musso EV eelistab sõidumugavust, rahulikumat kontrolli ja igapäevast kasutatavust, mitte maksimaalset veovõimet või robustset töömasina tunnet.

Dünaamilises mõttes jääb Musso EV täiesti adekvaatseks. Esiveoline 2WD-versioon kasutab 152,2 kW mootorit ning igapäevaliikluses piisab sellest täiesti, kuigi keretüüp ja mass ei luba tunda erksat sportlikkust. Tühjalt liigub see normaalselt, kuid koorma või haagisega hakkab jõuvaru kiiresti otsa saama. Sport-režiimis võib järsema gaasiga tunda kerget esirataste libisemist, samas kui Eco-režiim tõmbab reaktsiooni teadlikult mahedamaks, vältimaks veojõuprobleeme.

Vedrustus ja roolitunnetus annavad Musso EV-le selle segmendi kohta huvitava, kuid mitte täiusliku iseloomu. Rool on küll kerge ja piisava tagasisidega, kere ja mitmikhoob-tagavedrustus muudavad auto kurvides ning linnas selgelt sõiduautolikumaks. Halval teel võib aga vedrustust pidada kohati ebaühtlaseks. Ka tühja kastiga sõites ei kao tema suurus ega mass kuhugi ning peenhäälestuse osas on tal veel julgelt arenguruumi.

Pidurdusloogika järgib sama kompromissi. Regenereerimist saab seadistada mitmel tasemel, kuid ühe pedaaliga sõitu Musso EV ei paku; auto tahab, et juht kasutaks peatamiseks endiselt klassikalist piduripedaali. See teeb ülemineku sisepõlemismootoriga autolt lihtsamaks, kuid jätab elektriauto maailma tunde veidi poolikuks. Mugavus püsib linnas kõrge ja müratase madal, ent kiiruse kasvades tõusevad esile tee- ja tuulemüra ning abisüsteemid kipuvad aeg-ajalt end liiga aktiivselt meelde tuletama.

KGM ehitas selle 400-voldise klassi elektriautona, mitte 800-voldise kiirlaadimisraketina. Euroopas pakutakse 80,6 kWh LiFePO4 ehk LFP-plokki, nimipingega 371,2 volti ning pardalaadijat võimsusega 10,5 kW. Ehk see on BYD blade-tüüpi aku.

Jõuülekandes jaguneb mudel kaheks. Tagasihoidlikum 2WD kasutab üht 152,2 kW ehk 207 hj elektrimootorit ja 339 Nm pöördemomenti; 0–100 kiirendus 9,2 sekundit ning tippkiirus 162 km/h. Nelikveolise 4WD puhul kasutatakse kahte mootorit, kumbki 152,2 kW ja 339 Nm, selle versiooni süsteemivõimsuseks lubatakse 304 kW ehk 414 hj, pöördemomendiks 2×339 Nm, 0–100 ajaks 7,98 sekundit ja tippkiiruseks 177 km/h. See on juba päris korralik vahe: teine mootor ei lisa Musso EV-le ainult haarduvust, vaid muudab ka iseloomu tuntavalt jõulisemaks.

Sõiduulatus: 2WD kombineeritud WLTP ulatus kuni 420 km ja 4WD-le kuni 379 km. linnatsüklis vastavalt 546 ja 466 km ning energianäiduks 2WD-l 23,0 kWh/100 km ja 4WD-l 26,0 kWh/100 km. halvimal juhul võib 420-kilomeetrisest WLTP lubadusest alles jääda pigem 300 suurusjärk, ka külm ilm võib nii seda kui ka laadimiskiirust märgatavalt kärpida.

KGM lubab 11 kW kolmefaasilise AC-laadimisega nullist sajani umbes 10,2–10,3 tundi, 100 kW alalisvoolulaadijaga 10–80 protsenti 46 minutiga ning 300 kW jaama küljes sama töö 36 minutiga.

Laadimislahendusel on siiski mitu selget plussi. KGM ehitas sisse aku eelsoojenduse, ajastatud laadimise ning laadimise algus- ja lõpuaegade seadistamise nädalapäevade lõikes, toetamaks odavama öötariifi kasutamist ning parandamaks talvist kiirlaadimist. Aku eelsoojenduse saab käivitada otse infotainment’i kaudu.

Just samas kohas avaneb ka peamine miinus. Eelsoojendus tuleb enne laadimist ise sisse lülitada. Pikal sõidul tähendab see, et juht peab laadimispeatuse teadlikult ette valmistama; auto ei paista selles osas mängivat kõige nutikama marsruudipõhise eelkonditsioneerija rolli. Ka kuni 120 kW-ne laadimine võiks olla parem, seega igapäevaselt on auto täiesti kasutatav, kuid sagedase pikamaasõitja jaoks pigem keskmik kui staar.

V2L on Musso EV puhul päris funktsioon: süsteem toidab schuko-pistikuga seadmeid auto akupakist, maksimaalne väljund on 3,5 kW ning funktsioon katkestab töö automaatselt, kui aku laetus langeb 20 protsendini. See teeb Musso EV-st päriselt kasutatava vooluallika tööplatsil, laagris või haagise kõrval. 3,5 kW tähendab, et toita saab valgustust, laadijaid, väiksemaid tööriistu, külmkasti või sülearvutit, kuid keevitusjaama või tervet objektikonteinerit see süsteem loomulikult ei asenda.

Ohutuse poolel jätab Musso EV mulje, et KGM ei tahtnud kokku panna lihtsalt kohustuslikku miinimumi, vaid tõsta elektrilise kastika usutavust kohe esimesest päevast kõrgemale. Tehasebrošüür räägib jäigast turvakerest ja toob eraldi välja, et kere ehituses kasutatakse 78 protsendi ulatuses kõrgjäiku terasesorte. Loetletakse kuni kaheksa turvapatja: juhile ja kaasreisijale, eesmised külgturvapadjad, ees ja taga külgkardinad ning keskturvapadja; juhi põlveturvapadi lisandub kõrgemas varustuses. Lisaks veel EV-spetsiifiline mõõde: kõrgepingeaku paikneb tugevdatud kaitsekonstruktsioonis, süsteem jälgib temperatuuri ning avarii korral eraldab auto aku elektriahelast automaatselt.

Kõige huvitavam on siiski see, kui sügavale KGM läks baasvarustuse aktiivohutuses. Juba madalaimas tasemes tulevad automaatne hädapidurdus ehk AEBS, liiklusvoo assistent FVSA, intelligentne kiirusassistent ISA, pimealaassistent BSD, tagant ristliikluse hoiatus ja pidurdus RCTA, rajahoidmise koos reavahetuse hoiatusega LDWS, nõlvaltstardiabi HSA, ümberpaiskumiskaitse ARP, rehvirõhu jälgimine, juhi väsimuse tuvastus, parkimisabi ees ja taga ning ohutu ukseavamise hoiatus SEW. Kõige lõpuks vee eCall ning ISOFIX-kinnitused tagareas.

Siin tasub aga samuti tähele panna varustusastmete turupõhist varieeruvust. Teisisõnu: mudeli turvastruktuur on tugev, kuid konkreetset ostuotsust tehes tasub vaadata just oma turu hinnakirja, mitte ainult üldist rahvusvahelist infot.

Suur auto vajab manööverdamisel elektroonilist tuge ning KGM pakub selleks juba standardis tagurduskaamerat, parkimisandureid ees ja taga ning kõrgemas varustuses 360-kraadist 3D-kaamerasüsteemi. See tähendab, et Musso EV ei püüa olla ainult turvaline kokkupõrkel, vaid ka igapäevaselt hõlpsamini loetav auto kitsal tänaval, parklas ja haagisega manööverdades.

Probleem algab aga seal, kus hea tehnika kohtub liiga agaraks häälestatud kasutajaliidesega. Musso EV elektroonilised abid käituvad liigse agarusega ning eriti tähelepanuhoiatus meenutab end järsu piiksuga liiga sageli ning nende vaigistamiseks tuleb menüüdes mitme sammu jagu tööd teha. Seega on Musso EV ohutuspaketi suur pluss tema ulatus ja ajakohasus, kuid suur miinus peitub kalibreeringus. Auto oskab valvata, kuid ta kipub seda tegema tooniga, mis väsitab juhti enne, kui rahustab.

Kokkuvõte

Musso EV kõige tugevam argument peitub selles, et ta ei mängi klassikalise kastiauto reeglite järgi. KGM ei ehitanud seda raamile, lehtvedrude ja diiselmootori uue tõlgendusena. Just seetõttu sõidab Musso EV nagu elektriline linnamaastur, isegi tühjalt.

Euroopa spetsifikatsioon räägib 80,6 kWh LFP-akust, 371,2-voldisest süsteemist, kuni 420 km WLTP-ulatusest esiveolises versioonis ja 379 km WLTP-ulatusest nelikveolisel mudelil; 4WD-versioon kasutab kahte 152,2 kW mootorit, mille süsteemivõimsus on 304 kW ehk 414 hj. See tähendab, et Musso EV ei püüa olla tehnoloogiline eksootika, vaid lihtsalt loogilise suurusega ja loogiliselt seletatav mudel.

Laadimise juures muutub pilt kainemaks. 11 kW vahelduvvoolulaadimine ja umbes 120 kW tasemel alalisvoolulaadimine töötavad, kuid ei tekita erilist elevust. 36 minutit 10–80 protsendi jaoks on talutav, kuid 120 kW ei ole enam midagi silmapaistvat. Seega ei müü Musso EV end välja kiirlaadimise meistrina, vaid autona, mille laadimisvõimekus on täiesti kasutatav, ent selgelt keskmik.

Praktilisuses joonistub välja kogu mudeli olemus. Musso EV veab sõltuvalt turust piduritega haagist 1,8 kuni 2,3 tonni ja kandevõime jääb samuti turupõhiselt tagasihoidlikumaks kui traditsioonilisel töömasinal; 4WD-andmestikus on juttu 500-kilogrammisest kastikoormast, samal ajal kui tarbeautoversioon lubab kuni 690 kg. See on täiesti piisav hobivarustuse, väiksema ettevõtte või aktiivse pere vajaduste jaoks, kuid 3–3,5-tonnise haagise ja ületonnise kandevõime maailmas kuulub Musso EV juba teise alaliiki.

Sama loogika jätkub salongis. Istmete lahendused, liigutatav ja kallutatav tagumine rida, soojendused, ventilatsioon, meeleoluvalgustus ning üldine SUV-ilik viimistlus näitavad väga selgelt, kellele Musso EV mõeldud on. See on auto juhile, kes tahab kastikat, kuid elab suure osa ajast siiski pereauto, hobiauto või esindusliku ettevõtteauto rütmis. Ka V2L-funktsioon kuni 3,5 kW toetab sama mõtet: Musso EV oskab olla liikuv vooluallikas tööriistadele, matkavarustusele või välisele elektriseadmele, kuid teeb seda adapteri kaudu laadimispesast.

Kriitika koondub samas üsna selgelt kolme punkti ümber. Esiteks laadimisvõimekus. Teiseks lihtsalt liiga agarad juhiabisüsteemid. Kolmandaks jääb kasutajaliides liiga ekraanikeskseks, mistõttu ka lihtne seadistamine nõuab menüüdesse sukeldumist.

Lõppjäreldus kõlab seetõttu üsna lihtsalt. Musso EV on kandiline, robustne ja omamoodi isegi teadlikult kohmakas ninasarvik, mitte aerodünaamiline gepard. Kui võtta see lähtepunkt omaks, hakkavad disain, salong, tehnika, sõiduomadused ja kõik muu üsna loogiliselt üheks mõistlikuks tervikuks kokku kõlama.