• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 

Citroën C5 Aircross Plug-in Hybrid paneb mugavuse sportlikusest ettepoole

Uus C5 Aircross PHEV: pistikhübriidne pere-SUV neile, kes ei otsi iga kurvi tagant sportlikku eneseteostust, vaid tahavad vaikset, mugavat ja praktilist autot igapäevasõitudeks. See kasutab Stellantise STLA Medium platvormi, pakub kuni ligi 100 kilomeetrit elektrilist sõiduulatust, ruumikat salongi, pehmet vedrustust ja rikkalikku varustust. See ei ole klassi teravaim juhiauto, kuid võib olla üks mõistlikumaid valikuid neile, kelle jaoks pereauto peab eelkõige elu lihtsamaks tegema.

Citroën C5 Aircross Plug-in Hybrid astub lavale üsna kummalisel ajal. Ajastul, mil iga teine pere-SUV püüab teeselda, et ta on Nürburgringil sündinud sportauto, tuleb Citroën ja ütleb umbes nii: rahunege nüüd maha, istuge mugavalt, selg toetub pehmelt ja lapsed mahuvad ka ära. Iseenesest peaaegu revolutsiooniline hoiak. Mitte sellepärast, et maailm vajaks veel üht elektrifitseeritud linnamaasturit, vaid sellepärast, et keegi julgeb lõpuks tunnistada, milleks selliseid autosid tegelikult ostetakse.

Teise põlvkonna C5 Aircross sündis Citroëni jaoks üsna märgilisel perioodil. Margil tuli korraga tõestada, et ta oskab teha moodsat, tarkvarast ja elektrist läbi imbunud pereautot, kuid pole samal ajal unustanud seda vana prantslaslikku kunsti muuta ka kehv asfalt talutavaks. Uus C5 Aircross on nüüd ettevõtte mudelirea lipulaev ning ühtlasi esimene Citroën, mis kasutab Stellantise STLA Medium platvormi. See tähendab, et sama kere alla mahuvad tavahübriid, pistikhübriid ja täiselektriline versioon. Nagu tänapäevane universaaltööriist, ainult et kruvikeeraja asemel on kaasas 13-tolline ekraan ja ports juhiabisüsteeme.

Pistikhübriidne versioon mängib selles loos eriti olulist rolli. Diisliajastu on Citroëni selles nurgas sisuliselt läbi ning keegi peab nüüd rahustama neid inimesi, kes sõidavad vahel pikemat otsa aga ei taha iga tanklapeatust laadimisäpi, järjekorra ja eksistentsiaalse ärevusega sisustada. Just neile pakub C5 Aircross MAX Plug-in Hybrid mõistliku kompromissi: linnas saab sõita elektriga, maanteel ei pea pistiku pärast paanitsema ja pereauto argiloogika jääb alles.

Nii joonistubki C5 Aircrossist välja üsna selge karakter. See on vana kooli Citroëni mõttes pehme, ruumikas ja perele orienteeritud kulgur, kuid uue ajastu mõttes ekraani-, tarkvara- ja elektrifitseerimiskeskne masin, kuhu on veidi jõuga sisse pressitud kogu tänapäevase autotööstuse menüü: pistik, hübriidloogika, juhiabid, suur ekraan ja lubadus, et iga löökauk ei pea tingimata kõlama nagu isiklik solvang.

Kui vana C5 Aircross oli vormilt pigem pehme, ümar ja sõbralik, siis uus põlvkond sai selgelt teravam, tihedam ja jõulisem. Ametlike andmete tabel räägib laiemast rööpmest, rõhutatud õlgadest ja tihedast, lihtsustatud mahust; see polegi pelgalt reklaamijutt, sest mudeli üldsiluett jääb tõesti vana põlvkonna kumera kehaga võrreldes märksa maskuliinsemaks. Eesosa mõjub laialt ja madalalt, keskel uus logo, selle ümber Citroëni kolme punktiga tuled väga õhukeste horisontaalsete LED-ribadena. See teeb nina optiliselt laiemaks ning annab autole korraga nii küüned kui ka lipsu.

Kasulik detail tuleb möönda, et väliskuju ei ela ainult esteetika, vaid ka aerodünaamika nimel. Katusejoon langeb pärast teist rida kergelt tahapoole, tagaosa on pagasiruumi huvides väga vertikaalne, ent ülemised pinnad ja nn Light Wings valguselemendid aitavad samal ajal õhuvoolu suunata. Citroëni enda andmetel paranes SCx väärtus 0,84-lt 0,75-ni, mis paberil kõlab kuivalt, kuid maanteel tähendab lihtsalt seda, et see kandiline auto raiub õhku targemini kui eelkäija. Tootja seob selle isegi enam kui 30 km lisavahemikuga maanteekiirusel võrreldes varasema põlvkonnaga.

Mõõtmetes on pilt sama: umbes 4,65 m pikkust, teljevahet 2,79 m, kliirensit kuni 200 mm ja 1,87 m laiust ilma peegliteta. Pikem kere ja 60 mm võrra pikem teljevahe veeti peamiselt tagareisijate ruumiks.

Küljelt vaadates annavad autole olemuse kolm detaili: suured rattad, tugevad puusad ja tahapoole kiiluv katus. Uuel C5 Aircrossil leiab kuni 20-tollised veljed, tootja sõnul esimene Citroën, mis nii suure mõõdu tehasest ametlikult saab ning nende perforeeritud pinnad pole ainult trikk, vaid aitavad ka pidureid jahutada. Just see 20-tolline mõõt on üks parimaid näiteid, kuidas Citroën üritab pehmuse kuvandist väljudes mitte loobuda mugavus-DNA-st, vaid see veidi kallimalt riietada.

Väga hästi on lahendatud ka valgustehnilised nüansid. Tagumiste tulede uimed näivad kere küljest justkui veidi lahti hõljuvat. Uus C5 Aircross pole ilu poolest küll agressiivne, kuid tal on oma nägu ja tänapäeval on see juba pool võitu.

Seestpoolt tahab uus C5 Aircross olla pigem lounge kui cockpit. Citroën nimetab seda C-Zen Lounge’i arhitektuuriks ja Sofa Design’iks, kus armatuurlaud on pikk, horisontaalne ja kerge, nagu elutoa mööbliese. Alumine osa kaeti kvaliteetse kangaga, mis jookseb edasi uksepaneelidele ja istmetele ning loob ühtse pehme kooriku. Siin püütakse teadlikult vältida musta plastkoopa tunnet. Kui mõni konkurent näeb seest välja nagu väike juhtimiskeskus, siis C5 Aircross tahab pigem olla pehme hotellisalong.

Istmed on kogu paketi süda. Nende alumised padjad ja seljatoe alaosa täidetakse väga paksu tekstuurse vahuga, ülemine osa haarab õlgu nagu sall ning küljetoed on pneumaatiliselt reguleeritavad. Kõrgematel tasemetel saab ees kuni 10-suunalist elektriseadistust, soojendust, ventilatsiooni ja viie programmiga massaaži; tagareast leiab samuti kvaliteetse vahu, reguleeritava seljatoe kalde 21–33 kraadi ja kõrgematel varustustel ka istmesoojenduse.
Teise rea põlveruum kasvas võrreldes eelkäijaga 51 mm ja pearuum 68 mm võrra. Pagasiruum püsib sõltumata jõuallikast 651 liitri juures, maksimaalselt 1668 liitrit, ning PHEV ei söö sellest midagi ära. Lisaks on pakiruumi põranda all veel täiendavad 75 liitrit peidupaika ning salongis kokku peaaegu 40 liitrit erinevaid panipaiku, alates suurest kindalaekast kuni uste taskuteni. See on väga suur asi, sest paljudel pistikhübriididel sööb aku praktilisuse vaiksel sahinal ära; siin seda muret pole.

Tehnoloogiline osa on päris võimas. Keskel troonib 13-tolline vertikaalne Waterfall-ekraan, Stellantise ajaloo suurim HD-puuteekraan, püsivate oleku- ja kiirribadega, suur ala kuni 16 vidinaga lehekülje kohta, otsene ligipääs kliimaseadmele ning disain, mis lubab toetada küünarnuki käetoele ja toimetada ekraanil ilma akrobaatikata. Standardis on 10-tolline juhiekraan, kõrgematel versioonidel lisandub suur värviline head-up-ekraan, mis on tootja sõnul 30% suurem kui Citroën C5 X-il. Traadita Apple CarPlay ja Android Auto, 15 W juhtmevaba laadija, kuni kaheksa juhiprofiili, “Hello Citroën” hääljuhtimine ja ChatGPT tugi moodustavad üsna tänapäevase komplekti.

Just kasutusmugavuses on paar vahvat nippi. Põhifunktsioonidele jäeti füüsiline riba, mis on tänapäeva puuteekraanihulluses nagu kainusehetk. Ekraani allosas oleva autoikooni pikem vajutus võimaldab ADAS-id kiiresti maha võtta, väike detail, aga reaalses liikluses kulla hinnaga.

Kriitikat leidub samuti. Kõva plast ukse ülaosas, viltkateta uksetaskud ja kõva plast konsooli alumises panipaigas.

Põhitehnika on selles autos tegelikult väga loogiline. 1,6-liitrine 150 hj ülelaadimisega bensiinimootor töötab koos 125 hj elektrimootoriga, mis integreeriti 7-käigulisse kahe siduriga eDCS-kasti. Juht saab valida kolme programmi vahel: Hybrid, Electric ja Sport. Kogu komplekt arendab kokku kuni 195 hobujõudu, sprint 0–100 km/h kestab 8,3 sekundit: jõudu on täiesti piisavalt, aga auto ei jäta kunagi muljet, nagu tahaks ta sind sportlikust küljest ahvatleda. Just PHEV sobib selle mudeli iseloomuga kõige paremini, sest annab mõõduka, kuid tuntava sammu edasi nii jõudluses kui ka üldises viimistletuses võrreldes baashübriidiga. Täislaaditud akuga liigub ta linnas ja äärelinnas piisavalt kärmelt, ning kui vaja, utsitab bensiinimootor vaikselt aga kindlalt tagant.

Vedrustuses kasutatakse Progressive Hydraulic Cushions astmeliselt energiat neelavaid hüdraulilisi piirikuid, mis lasevad väikestel löökidel mööduda pehmelt, kuid võtavad suuremate põrutuste lõpu järsemalt maha tagades siidiselt voolava tunde, mis ongi selle auto peamine võlu. Madalatel ja keskmistel kiirustel teeb see auklikul asfaldil, laines kruusal või linnakünniste otsas just seda, mida Citroënilt loodad.

Aga pehmusel on hind. Rool jääb pehmeks, kerekaldeid on tunda ja piduripedaal näib ebaühtlane, eriti kui pidurdus läheb regenereerimiselt mehaanilistele piduritele üle. Teisisõnu: kurvilisel kõrvalteel ei pane see auto sind vaimustusest kiljuma. Ta ei ürita seda teha ka. Ta on pigem nagu hea diivan, mis on varustatud rataste, mitte rajapäevambitsiooniga.

Aku on uue süsteemi puhul suurim sisuline areng. Brutomaht on 21,5 kWh ja kasutatav maht 17,8 kWh; kuni 87 km WLTP kombineeritud ulatus ja kuni 108 km linnas, võrreldes eelmise põlvkonnaga on päris elektrilist liikumist märgatavalt rohkem. Teisisõnu, päevane töölkäik, lastering ja poeskäik mahuvad nüüd realistlikumalt aku sisse ära.

Laadimine on klassi kohta korralik, aga mitte revolutsiooniline. Standardne 3,7 kW pardalaadija tähendab umbes 5 tundi 30 minutit seinaboksist 20–80%, kodupistikust umbes 11 tundi; valikuline 7,4 kW pardalaadija toob sama vahemiku umbes 2 tunni 55 minuti kanti. DC-kiirlaadimist PHEV-il pole. See on selline normaalne pistikhübriidi tulemus: piisavalt hea, et koduse või töökoha laadimisega elu toimiks, aga mitte selline, millega sa laadimisvõrgu eeskõnelejaks hakkad, kuid süsteem käitub peaaegu tühja akuga täishübriidilaadselt, säilitades energiat linnas elektrilisteks veeremisfaasideks, ehk ei muutu tühja akuga lihtsalt raskemaks bensiiniautoks. Tühja akuga tarbib mudel linnas 4,8 l/100 km, maanteel 7,9 l/100 km. Kindlasti saab ka paremini, kui väga soovida.

Turvalahenduste nimekiri on pikk ja sisult korralik. Standardis on kuus turvapatja, ESP, ABS koos EBD-ga, aktiivne hädapidurdus koos kokkupõrkehoiatusega, automaatne avariijärgne pidurdus, aktiivne rajahoidja, juhi tähelepanu jälgimine koos eraldi driver monitoring kaameraga, liiklusmärkide tuvastus, rehvirõhu jälgimine ja mäkke stardiabi. Lisaks on saadaval adaptiivne püsikiirusehoidja Stop & Go funktsiooniga, mis teeb just maantee- ja ummikusõidu väsitavuse talutavamaks.

Kõrgemates varustusastmetes läheb pilt roosilisemkas. Drive Assist 2.0 annab Level 2 võimekuse, sealhulgas rajapositsioneerimise, poolautomaatse reavahetuse, adaptiivse kiirusetuvastuse, kuni 75 m taha vaatava radariga pimenurga jälgimise ja Rear Cross Traffic Alerti. VisioPark 360 ühendab neli kaamerat ja kaheksa andurit, Matrix LED tuled lasevad praktiliselt kogu aeg kaugtulega sõita teisi pimestamata ning ametliku kirjelduse järgi loeb süsteem isegi liiklusmärke nii, et ei lase peegelduvast valgusest juhil silmi kissitada. Kõlab natuke nagu kosmos, aga päriselus tähendab see lihtsalt vähem sahmimist.

Euro NCAPi 2025. aasta tulemus oli siiski neli tärni. Täiskasvanute kaitse sai 80%, laste kaitse 85%, nõrgemate liiklejate kaitse 79% ja turvaabi 62%. NCAPi tekstist jookseb läbi kaks peamist põhjust, miks tulemus ei küündinud viieni: külgkokkupõrgete occupant-to-occupant vigastuste leevenduse puudumine ja mõningad ohutusabilahendused, sealhulgas taha jäänud laste tuvastus, mis pole klassi parimad. Aus oleks öelda nii: konstruktsiooniliselt on auto tugev, kuid viie tärni poliitika tänases Euro NCAPis nõuab enamat kui tugev kere ja normaalsed turvapadjad.

Kõige õigem on Citroën C5 Aircross Plug-in Hybridi kohta öelda, et see on eelkõige mugavusele ja praktilisusele keskenduv pereauto, mitte sportlikkust matkiv linnamaastur. Selle põhiline tugevus peitub rahulikus sõidumaneeris, avaras ja nutikalt pakitud salongis, mugavates istmetes, korralikus elektrilises sõiduulatuses ning selles, et pistikhübriidsüsteem ei röövi pagasiruumilt kasutusväärtust. Mudelilt leiab piisavalt kaasaegseid tehnoloogiaid ja mugavusvarustust, et auto mõjuks sisukalt.

Mudeli iseloomu määravad selgelt Citroëni mugavus-DNA: pehme vedrustus, elutoalik interjöör, 13-tolline Waterfall-ekraan, eristuvad välisdetailid ning keskkonnateadlikum materjalikasutus, näiteks viinamarjavõrseid sisaldavad plastid. C5 Aircross ei ürita juhti kurvides lõbustada, vaid püüab teha igapäevase pereelu võimalikult pingevabaks. See on auto neile, kes hindavad vaikset kulgemist, mugavat istumist ja praktilist kasutatavust rohkem kui teravat roolitunnet või sportlikku poosi.

Samas pole mudel veatu. Suurim nõrk koht on laadimisvõimekus, mis jääb tänapäeva pistikhübriidide konkurentsis tagasihoidlikuks. Samuti on kriitikat saanud eelmise põlvkonna kolme eraldi liigutatava tagaistme kadumine, kohati kõvad plastmaterjalid, kere suurem kaldumine kurvides, väheütlev roolitunnetus ja mitte alati loomulik piduripedaali töö. Need puudused ei lõhu auto tervikpilti, kuid panevad paika selle tegeliku olemuse: see pole universaalne kõiketegija, vaid väga selge suunitlusega mugav pere-PHEV.

Kokkuvõttes sobib Citroën C5 Aircross Plug-in Hybrid ostjale, kes otsib mugavat, ruumikat ja hästi varustatud pistikhübriidset pereautot. Tema tugevused tulevad esile igapäevasõidus, linnalähedastel elektrilistel otsadel ja pikematel rahulikel reisidel. Kui peamine kriteerium on sportlik juhitavus või kiire laadimine, leidub turul veenvamaid alternatiive. Kui aga esikohal seisavad mugavus, praktilisus ja rahulik kasutusloogika, on mudel oma klassis väga põhjendatud kandidaat.