BMW, Mercedes, Volkswagen ja Stellantis ehitavad ühise tarkvaraplatvormi

Euroopa suurimad autotootjad istuvad lõpuks ühe laua taha. Ostja seda otseselt ei näe, kuid BMW, Mercedes-Benz, Volkswagen ja Stellantis osalevad koostöös avatud lähtekoodiga Eclipse S-CORE loomisel. See pole ühine multimeediasüsteem ega kõigile sama menüüloogika, vaid tarkvaraga juhitava auto (SDV) baaskiht, mille eesmärk on vähendada dubleerimist, kiirendada arendust ja muuta uued funktsioonid ohutumalt seeriatootmisse viidavaks.

Ühine alus, erinevad autod

Koostöö keskendub avatud lähtekoodiga tarkvarapõhjale, mida tootjad saavad kasutada omaenda operatsioonisüsteemide, teenuste ja sõidufunktsioonide all.

Selle keskmes seisab Eclipse S-CORE, täisnimega Safe Open Vehicle Core. Projekt sihib SDV avatud, turvalist ja modulaarset tuumtarkvara, eeskätt kõrge jõudlusega juhtarvutitele ja nende protsessoritevahelisele koostööle. Teisisõnu puudutab see kihti, kus auto kogub andmeid, jagab neid domeenide vahel, käivitab funktsioone ja loob eelduse üle õhu uuendustele.

Miks konkurendid äkki koostööd teevad?

Põhjus peitub kulus ja keerukuses. BMW ise on öelnud, et moodsas autos võib töötada sadu miljoneid ridu tarkvarakoodi. Kui iga tootja ehitab iga baaskihi nullist, raiskab Euroopa tööstus raha just seal, kus klient vahet otseselt ei taju. BMW arendusjuht Frank Weber sõnastas selle üsna otse: koostöö sobib nendesse tarkvaraosadesse, mis konkurentsieelist ei loo.

See on sama loogika, mille järgi autotööstus kasutas aastakümneid ühiseid standardeid pidurite, laadimispistikute, diagnostika ja ohutussüsteemide juures. Vahe seisab ainult selles, et 2020. aastate auto väärtus ei kasva enam ainult akust, mootorist ja kandevkerest. Väärtus liigub tarkvarasse: juhiabisse, laadimise optimeerimisse, aku termojuhtimisse, hääljuhtimisse, andmeteenustesse ja autopargi kaugdiagnostikasse.

S-CORE tahab saada Euroopa vastuseks killustatusele

Eclipse Foundation ja VDA teatasid 2026. aasta jaanuaris, et nende autoklassi avatud lähtekoodiga tarkvarakoostöö kasvas 32 ettevõtteni. Algsete osalejate seas olid BMW, Bosch, ETAS, Hella, Mercedes-Benz, Qorix, Valeo, Vector, Volkswagen ja ZF. Hiljem liitusid teiste seas Stellantis, Qualcomm, Red Hat, LG Electronics, T-Systems, Infineon, Schaeffler ja Traton.

See nimekiri näitab, et projekt ei kuulu ühele autotootjale. S-CORE tahab olla neutraalne tehniline alus, mille peal saavad BMW, Mercedes-Benz, Volkswagen ja Stellantis edasi ehitada oma eristuvaid süsteeme. Mercedes jätkab MB.OS-iga, mis ühendab infotainment’i, automatiseeritud sõidu, kere- ja mugavusfunktsioonid ning sõidu ja laadimise ühe digitaalse arhitektuuri alla. Stellantis arendab samal ajal STLA Braini, mida kontsern nimetab oma globaalseks skaleeritavaks elektroonika- ja tarkvaraplatvormiks.

Volkswageni jaoks on koostöö eriti valusalt loogiline

Volkswagen on viimastel aastatel tunnetanud tarkvara keerukust kõige avalikumalt. CARIAD pidi looma kontserniülese digitaalse selgroo Volkswagenile, Audile, Porschele ja teistele markidele, kuid tarkvaraprobleemid nihutasid mitme mudeliprogrammi ajakava. Ühine avatud baaskiht ei lahenda kõike, kuid vähendab survet arendada iga madala taseme komponent ise.

Siin peitub Euroopa tootjate suurem strateegiline mure. Tesla ja Hiina tootjad ehitasid suure osa oma tarkvaralisest identiteedist algusest peale keskse arvutiarhitektuuri ümber. Euroopa autotootjad tulid ajalooliselt maailmast, kus kümned juhtplokid, tarnijad ja mudelipõhised lahendused elasid samas autos koos. Tarkvaraga juhitav auto nõuab teistsugust mõtlemist: vähem juhtplokke, rohkem keskseid arvuteid, kiirem testimine ja tihedam seos pilveteenustega.

See pole AUTOSAR-i surm

BMW rõhutab, et Eclipse SDV ei asenda AUTOSAR-i, vaid täiendab seda. See on tähtis, sest AUTOSAR kuulub juba kaua autotööstuse elektri- ja elektroonikaarhitektuuri põhistandardite hulka. S-CORE liigub teise nurga alt: mitte ainult spetsifikatsioonid, vaid töötav kood, mida osalejad saavad kontrollida, täiendada ja seeriaprojektides kasutada.

VDA nimetab seda „code-first” lähenemiseks. Praktikas tähendab see, et tööstus ei kirjuta ainult paksu standardidokumenti, vaid arendab käivitatavaid tarkvaramooduleid. See sobib paremini tänapäeva tarkvaraarenduse rütmiga, kus test, integratsioon ja turbeaudit peavad käima pidevalt, mitte alles mudeli valmimise lõpus.

Ajakava ulatub 2030. aastasse

Eclipse’i ja VDA andmetel jõudis S-CORE 2025. aasta novembris esimese avaliku 0.5 versioonini. Täisväljalase peaks tulema 2026. aastal ning projekt sihib sõidukiprogramme, mis jõuavad turule hiljemalt 2030. aastaks. See ajastus on loogiline: uue põlvkonna auto elektroonikaarhitektuur tuleb lukku panna aastaid enne seeriatootmist.

Seega ei maksa oodata, et järgmine BMW 3. seeria, Mercedes CLA või Volkswagen ID.-mudel hakkab üleöö kasutama sama tarkvarasüdant. Mõju tuleb järk-järgult. Esmalt jõuab ühisosa arenduskeskkondadesse, testiplatvormidesse ja baasmoodulitesse, hiljem seeriaautodesse.

Mida ostja sellest päriselt võidab?

Ostja ei näe S-CORE logo keskkonsoolil. Tema jaoks peaks mõju paistma mujal: vähem tarkvaravigu, stabiilsemad üle õhu uuendused, kiiremini lisanduvad juhiabifunktsioonid ja paremini töötav digitaalne hooldus. Kui tootjad ei pea enam igas projektis baaskomponente nullist ehitama, saavad nad rohkem raha kulutada sellele, mis auto iseloomu päriselt muudab.

Mercedes võib eristuda luksusliku ja tugevalt integreeritud MB.OS-kogemusega. BMW võib hoida fookust sõidudünaamikal, laadimise planeerimisel ja juhile suunatud kasutajaliidesel. Volkswagen saab skaleerida lahendusi Škodast Porsche suunani. Stellantis vajab sama põhja Peugeot’, Opeli, Citroëni, Fiati, Jeepi ja teiste markide väga erinevate hinnatasemete vahel.

Euroopa turu vaates on see kaitselahing

Euroopa autotööstus ei tee seda sammu mugavusest. Ta teeb seda vältimaks olukorda, kus tarkvaraplatvormid liiguvad Ameerika ja Aasia tehnoloogiaettevõtete kätte ning traditsioonilised tootjad jäävad ainult kere, veermiku ja margiembleemi tarnijaks.

S-CORE annab Euroopale võimaluse hoida osa tarkvaralisest suveräänsusest enda käes. See ei tee BMW-st, Mercedesest, Volkswagenist ja Stellantisest ühte tootjat. Küll aga võib see aidata neil lõpetada sama probleemi neljakordse lahendamise. Just see võib osutuda sama tähtsaks kui järgmine akuenergiatiheduse hüpe või uus 800-voldine platvorm.