• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 

Nissan Kicks tõstab e-POWERi väikese linnamaasturi klassi ja lisab e-4ORCE nelikveo

Nissan viis uue Kicksiga Jaapani turule senisest suurema ja tehniliselt tõsisema väikese linnamaasturi: kolmanda põlvkonna e-POWER, elektriline e-4ORCE nelikvedu ja kuni 3,9 l/100 km Jaapani WLTC-kulu panevad mudeli otse Toyota Yaris Crossi, Renault Capturi ja Honda HR-V kõrvale. Euroopa jaoks on sõnum veel olulisem: Kicks näitab, kuidas Nissan tahab Qashqai tehnoloogia väiksemasse klassi alla tuua.

Kicks pole enam odav lisamudel

Uus Kicks jõuab Jaapanis müüki 18. juunil. Mudelivalik jaguneb esiveolisteks 2WD-versioonideks ja e-4ORCE nelikveolisteks versioonideks, hinnad algavad 2 999 700 jeenist ja lõpevad 4 248 200 jeeni juures, mis teeb umbes 16 100 kuni 22 900 eurot, kuid Euroopa lõpphind kujuneks maksude, varustuse ja homologatsiooni tõttu kindlasti kõrgemaks.

Mõõtudelt liigub Kicks selgelt suuremaks: pikkus on 4365 mm, laius 1800 mm, teljevahe 2655 mm ja kliirens 170 mm. Võrreldes varasema P15 põlvkonna Jaapani andmetega lisab uus kandevkere 75 mm pikkust, 40 mm laiust ja 35 mm teljevahet. See pole pelgalt disaini paisutamine, vaid vajalik samm, konkureerimaks globaalselt autodega, mis on väikese linnamaasturi nime all kasvanud juba pereauto mõõtu.

e-POWER sõidab nagu elektriauto, tangib nagu hübriid

Kicks kasutab Jaapani turul 1,433-liitrist kolmesilindrilist HR14DDe bensiinimootorit generaatorina. See arendab 72 kW ja 115 Nm, kuid rattaid ei vea see otse. Esirataste eest vastutab YM52 elektrimootor võimsusega 105 kW ja pöördemomendiga 315 Nm. Nelikveol lisab tagateljele MM48 elektrimootor 50 kW ja 140 Nm.

Nissani e-POWERi põhimõte jääb samaks: bensiinimootor toodab elektrit, veojõu annab elektrimootor. See annab linnas kiire gaasivastuse ja ühtlase kiirenduse, kuid ei nõua laadimisvõrku. Qashqai Euroopa e-POWERi puhul kirjeldab Nissan sama arhitektuuri kui üleminekutehnoloogiat, mis pakub elektrilise veojõu tunnet ilma pistiklaadimiseta.

Nelikvedu muudab Kicksit rohkem kui võimsusnumber

e-4ORCE on siin tähtsam kui pelk tagamootori lisamine. Nissan juhib esi- ja tagatelje pöördemomenti ning pidurdusjõudu koos, silumaks kurvist väljumist ja rahustamaks kandevkere liikumist kehval teel. See on sama mõttelaad, mida Nissan kasutab suuremates elektrifitseeritud mudelites: veermik ei pea ainult haarduma, vaid ka auto nina ja tagaosa aktiivselt tasakaalustama.

Jaapani andmetel kulutab esiveoline X-seeria Kicks WLTC-tsüklis 25,7 km/l, mis tähendab 3,9 l/100 km. G-varustuses langeb tulemus 23,4 km/l ehk 4,3 l/100 km. Nelikveoline X e-4ORCE saab kirja 21,5 km/l ehk 4,7 l/100 km, G e-4ORCE 20,1 km/l ehk 5,0 l/100 km. 45-liitrise paagiga annab parim versioon teoreetiliselt üle 1100 km sõiduulatust.

Euroopa vaade: Kicks sobituks Qashqai ja Juke vahele

Euroopas müüb Nissan juba kolmanda põlvkonna e-POWERiga Qashqaid, mille ametlik WLTP-kulu on 4,5 l/100 km ja CO₂ heide 102 g/km. See teeb Kicksist huvitava tehnoloogilise allapoole liikumise: Jaapani WLTC-näitajaid ei saa otse WLTP-ga võrdsustada, kuid suund on selge, Nissan tahab pakkuda elektrilise veoga hübriidi ka väiksemas ja odavamas formaadis.

Konkurents pole pehme. Toyota Yaris Cross Hybrid 130 jääb Euroopa andmetel vahemikku 4,4 kuni 5,1 l/100 km, Renault Captur full hybrid E-Tech 160 teatab 4,5 l/100 km ja Nissan Juke Hybrid liigub ametliku näidu järgi 4,8 l/100 km kandis. Kicks ei löö neid ainult kulunumbriga, vaid nelikveolise e-4ORCE paketiga, sest väikeste hübriidlinnamaasturite seas annab elektriline tagasild märgatava eristuse.

Miks see globaalset pilti muudab

Põhja-Ameerikas mängib Kicks teistsugust mängu, seal rõhub Nissan bensiinimootorile ja tavapärasemale nelikveole. Jaapanis liigub sama mudel e-POWERi abil palju kõrgema tehnilise eristumise poole. See kahe suuna strateegia näitab, et Nissan kohandab Kicksit turu järgi, kuid kasutab sama nime väikese linnamaasturi globaalse kandjana.

Euroopa perspektiivist oleks e-POWER Kicks loogiline täiendus, eriti neile, kellele Qashqai tundub liiga suur ja Juke liiga isikupärane. Kicks pakuks vaoshoitumat praktilisust, pikemat teljevahet, elektrilist veotunnet ja nelikveo võimalust. Küsimus pole ainult mudeli müügiletulekus, vaid selles, kas Nissan näeb Euroopa B- ja C-segmendi piiril piisavalt ruumi veel ühele hübriidsele linnamaasturile.