Hiina kärbib elektriautode maksueeliseid ja survestab raskeid suurmudeleid

Hiina elektriautoturg ei vaja enam sama heldeid toetusi kui kümme aastat tagasi. Riik vähendas 2026. aasta alguses ostumaksusoodustust ning võtab järgmisena luubi alla pistikhübriidid. Samal ajal kogub hoogu mõte siduda teekasutustasu auto massi ja läbisõiduga, mis sunniks tootjaid senisest kergemaid ja tõhusamaid autosid ehitama.

Maksusoodustus vähenes plaani järgi

Bloomberg tõi rahvusvahelise tähelepanu alla Hiina rasked elektriautod, kahaneva kütusemaksutulu ja teede rahastamise. Maksusoodustuse vähenemine polnud siiski kiire reaktsioon teede seisukorrale, sest Hiina kinnitas praeguse ajakava juba 2023. aastal.

Aastatel 2024 ja 2025 vabastas riik nõuetele vastavad elektriautod ning pistikhübriidid ostumaksust. Ühe sõiduauto maksusoodustus ulatus kuni 30 000 jüaanini ehk ligikaudu 3900 euroni.

Alates 1. jaanuarist 2026 maksavad ostjad poole tavapärasest ostumaksust ning maksusoodustuse ülempiir langes 15 000 jüaanini ehk umbes 1900 euroni. Sama kord kehtib 2027. aasta lõpuni.

Hiina tavapärane sõiduki ostumaks ulatub 10 protsendini käibemaksuta hinnast. Seega mõjutab uus kord kõige rohkem kalleid elektrilisi linnamaastureid ja mahtuniversaale, mille hind ületab maksusoodustuse ülempiiri suure varuga.

Odavama massituru elektriauto ostja tunneb muutust vähem. Suure ja luksusliku mudeli maksueelis kahaneb aga märksa nähtavamalt.

Pistikhübriidid kaotavad järgmise eelise

Järgmine muutus jõustub 1. jaanuaril 2027, mil Hiina lõpetab pistikhübriidide iga-aastase sõidukimaksuvabastuse. Sama puudutab sõiduulatuse pikendajaga elektriautosid, kus sisepõlemismootor töötab peamiselt generaatorina.

Akuelektriliste sõiduautode aastamaks jääb seevastu sisuliselt nulli. Hiina arvestab maksu sisepõlemismootori töömahu järgi ning elektriautol selline mootor puudub.

Seega ei võta Hiina elektriautodelt kõiki maksueeliseid ära. Riik vähendab toetusi järk-järgult ja alustab tehnoloogiatest, mis sõltuvad endiselt sisepõlemismootorist.

Sõnum turule on selge: elektrifitseeritud auto ei saa lõputult erikohtlemist üksnes laadimispistiku pärast.

Elektriautod muutuvad üha raskemaks

Maksupoliitika muutus tabab turgu, kus elektriautod ei moodusta enam väikest nišši. Hiina uue energia sõidukite müük ulatus 2025. aastal 16,49 miljoni autoni ning nende osakaal kodumaises uute autode müügis ületas 50 protsenti.

Kasvuga kaasneb aga kaaluprobleem. Hiina uue sõiduauto keskmine tühimass jõudis 2024. aastal 1704 kilogrammini, ligi 400 kg kõrgemale kui 2012. aastal.

Tootjad kasutavad konkurentidest eristumiseks suuri akusid, pikki teljevahesid, võimsaid elektrimootoreid ja rikkalikku mugavusvarustust. Tulemusena jõuavad turule üle viie meetri pikkused ning ligi kolm tonni kaaluvad elektrilised linnamaasturid ja mahtuniversaalid.

Tugev elektrimootor peidab massi kiirendusel hästi, kuid ei kaota selle mõju. Raskem auto tarbib rohkem energiat, nõuab tugevamaid pidureid ning kulutab rehve kiiremini. Suurem teljekoormus kasvatab ka teekatte koormust.

Elektriautosid ei saa siiski pidada lagunevate teede peamiseks süüdlaseks. Veoautode ja busside teljekoormus ületab sõiduautode oma mitmekordselt ning nende mõju katendi konstruktsioonile on palju suurem.

Raskete elektriautode probleem avaldub rohkem energiakulus, rehvide kulumises ja linnaruumi kasutamises. Kohalikud väljalaskeheitmed kaovad, kuid füüsika arvet päriselt ei tühista.

Massi- ja läbisõidupõhine tasu kogub toetust

Hiina sõiduautode liidu (CPCA) peasekretär Cui Dongshu pakkus 2026. aasta juunis välja teekasutustasu, mis arvestaks auto läbisõitu, massi ja kasutusviisi.

Tema idee järgi koguks süsteem andmeid BeiDou satelliitnavigatsioonisüsteemist ning riiklikust sõidukite seireplatvormist. Tavalisele pereautole võiks jääda maksuvaba läbisõit, vältimaks igapäevaste sõitude liigset maksustamist. Suure läbisõiduga ja rasked sõidukid maksaksid rohkem.

Cui pakkus katsepiirkonnaks Hainani, kus elektriautode suur osakaal ja digitaalne taristu lihtsustaksid süsteemi katsetamist.

Praegu on tegemist valdkonnaorganisatsiooni juhi ettepanekuga, mitte Hiina valitsuse kinnitatud plaaniga. Mõte näitab siiski, kuhu arutelu liigub.

Läbisõidupõhine tasu aitaks asendada osa tulust, mille riik kaotab bensiini ja diislikütuse tarbimise vähenedes. Massikomponent annaks tootjatele omakorda põhjuse piirata autode kaalu, selle asemel et kasvatada iga mudelipõlvkonnaga akut ja võimsust.

Euroopa seisab sama küsimuse ees

Hiina maksudilemma pole Euroopale võõras. Elektriautode arvu kasv vähendab kütuseaktsiisi laekumist, kuid teed vajavad endiselt hooldust. Seetõttu peavad riigid leidma viisi, kuidas jagada taristu kulud õiglasemalt kõigi kasutajate vahel.

Hiina tootjatele võib maksupoliitika muutus osutuda isegi kasulikuks. Seni müüsid paljud margid autosid eelkõige suure aku, pika sõiduulatuse, hiiglaslike ekraanide ja võimsa kiirenduse abil.

Järgmise konkurentsieelise võivad anda väiksema massiga kandevkere, parema energiatihedusega aku, madalam õhutakistus ja tõhusam soojusjuhtimine.

Euroopa turule sobiks selline areng hästi. Kergem auto vajab sama sõiduulatuse saavutamiseks väiksemat akut, tarbib vähem energiat ning koormab rehve ja pidureid vähem. Väiksem aku vähendab omakorda hinda ja võimaldab sama laadimisvõimsuse juures lühemat laadimisaega.

Hiina ei pööra elektriautodele selga. Riik lõpetab lihtsalt ajajärku, mil iga laadimispistikuga auto vääris maksimaalset toetust. Järgmine võistlus ei käi enam ainult kilovattide ja kilovatt-tundide, vaid ka kilogrammide pärast.