• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 

Bigster tuli, nägi ja ei vabanda, et on Dacia

Kui Dacia Duster on kui vana tööjope: odav, veidi kulunud, aga imelikul kombel mugav ja usaldusväärne, siis Bigster on sama jope XXL-suuruses ja varustatud karvase krae ning tööriistavööga. Ehk Dusteri suurem, tõsisem ja natuke küünilisem vend, kes teab täpselt, et keskmine pere ei taha 40 000 eurot maksvat Tiguani, kui saab 23-ga midagi, mis viib korraga maale nii vanaema, lapsevankri, kui ka kuus kotti kartuleid.

Bigsteri nimi ei püüagi kõlada nagu mõni Itaalia vein ega luksuslik golfiklubi. See on Duster + Bigger = Bigster. Lihtne matemaatika, millest saab aru ka see klient, kes seni sõitis vana Passatiga ja arvab, et Apple CarPlay on mõni uus õunasort.

Mudeli ajalugu ulatub tagasi 2021. aastasse, mil Dacia näitas sama nime kandvat ideeautot ning Renault Grupi strateegiapaberites hakati esimest korda mainima, et odav võib olla ka suur. Platvormina kasutatakse sama CMF-B põhja nagu Sanderol ja uuel Dusteril, kuid insenerid on selle venitanud nagu viimaseid teksapükse pärast jaanigrilli ja tulemus püsib koos. Võta või jäta.

Ja võetakse küll. Sest kui konkurendid pargivad end 38 000 eurose hinnasildi taha, siis Bigster virutab ukse lahti hinnaga alates 23 000 eurost – selle raha eest ei saa mõnes riigis enam keskmist elektritõuksigi koos laadijaga. Aga Bigster annab sulle ruumi, mida mõni korter uusarenduseski ei suuda.

Ahjaa, fun fact: Bigster kaalub alla 1400 +/- kilo. Kerge kaal tähendab paremat dünaamikat ja väiksemat kütusekulu või vähemalt vähem piinlikkust, kui üritad rekkast mööda sõita.

Dacia disainerid on läinud sihikindlalt „vähem on rohkem“ teed aga mitte selles peenes skandinaavia mõttes, millest keegi päris täpselt aru ei saa, vaid pigem nagu keegi, kes loobub kroomist, sest see maksab. Aga tulemus on üllatavalt veenev.

Bigsteri 4,57 meetrit pikk ja 1,81 kõrge kere näeb välja nagu kast, aga joonlauaga joonistatud kast. Laius jääb Dusteriga samaks, kuid venitatud teljevahe (2,70 m) annab autole peaaegu sportliku profiili. Peaaegu, sest ärgem unustagem, et me räägime ikka Daciast.

Kõrgem kliirens (22 cm) ja kergelt lühendatud ülendid annavad aimu, et Bigster ei karda kruusateed ega kaevukaasi. Lähenemis- ja lahkumisnurgad (24° ja 29°) kõlavad nagu numbrid, millega mõni Defender uhkeldab, kuid Dacia mainib neid möödaminnes.

Esiosa on tugev ja nurgeline nagu oleks keegi joonistanud XBox-i ja otsustanud selle kapotiks muuta. Uus Dacia embleem meenutab kahe sepahaamri kokkupõrget ning Y-kujuline valgussignatuur on midagi, mis jääb meelde, aga ei sunni sind Instagrami postitama. Disainil puudub üleliigne ilustamine, kõik on konkreetne ja sihtotstarbeline.

Rattakoopad on massiivsed ja kõrgelt vormitud, justkui andes märku, et kui sa sinna sisse ei pane 18-tollist velge, solvub auto isiklikult. Ja sul on valik: 17-tollised Expressionile, 18-tollised Extreme’ile ning koguni 19-tollised Journey varustusele, mis Dacia kohta on juba natuke nagu tellida sõõrikule kuldne glasuur.

Aga siit tuleb parim detail: isegi kõige odavam baasmudel, seesama Essential, tuleb tehasest valuvelgedega. See on umbes sama ootamatu nagu see, et koolisööklas pakutakse lõhefileed. Samas kui tellid varuratta, on see endiselt klassikaline terasvelg. Nii hoitakse jalad maas, nagu ühele Daciale kohane.

Ja veel: Bigster on esimene Dacia, millele saad tehase poolt kahetoonilise värvilahenduse: näiteks Indigoblue kere ja must läikiv katus. Kas keegi küsis trendikust?

Sisenedes Bigsterisse on esimene tunne… tuttav. Mitte halvas mõttes, vaid nagu astuksid vana sõbra juurde, kes on just hiljuti uue diivani ostnud ja lõpuks ka teleripuldi patareid ära vahetanud. Kui oled kunagi Dusteris istunud, siis tead kohe, kus miski on. Lihtsalt kõik on natuke suurem, natuke moodsam ja natuke vähem plastmassikarva.

Armatuurlaud on kõrge nagu keskkooli direktori kantsel, mis annab salongile avara ja kindla tunde. Ees ootab sind 7- või 10-tolline digitaalne näidikupaneel. sõltuvalt sellest, kas sa oled “Essentials only” tüüp või “Extreme lifestyle” gurmaan. Keskkonsoolis trooniv 10,1-tolline puuteekraan töötab loogiliselt ja rahulikult: umbes nagu vanaema, kes küll ei rutta, aga teeb kõik ära. Google Mapsi see küll ei näita aga Dacia eeldab niikuinii, et sina, nutikas inimene, kasutad oma telefoni ja selleks on olemas Android Auto, Apple CarPlay ja mõlemad ka juhtmevabalt.

Materjalidest rääkides: see pole mingi sametpolstriga Roccoco palee. Siin on tugevad, otsekohesed plastid, millel on sama palju luksust kui vineeril aga need peavad vastu. Kõrgemates varustustes saab ka pehmemaid kohti siit-sealt: küünarnukialused, istmealused ja muud kontaktkohad. Ja eriti kõva punkt tuleb istmekatete eest: MicroCloud kangas, mis on pestav, vastupidav ja tõenäoliselt suudaks ellu jääda ka viieaastase lapse ja ketšupit sisaldava Happy Meal’i kombinatsiooniga.

Tagareas on jalaruumi rohkem kui Dusteris (täpsemalt 50 mm rohkem), pearuumi jagub ja isegi uksed avanevad nii laialt, et sisse saaks vabalt astuda ka pensionäride tantsurühm.

Pakiruum on see koht, kus Bigster lööb konkurentidel ukse kinni. 614 liitrit FWD versioonil. Isegi nelikveoline ja hübriidversioon ei kuku liiga kaugele. Ja lisaks sellele on pagasiruumis lausa terves Euroopas kaduma läinud nähtus: varurattasahtel, kuhu saad (lisaraha eest) tellida ka täismõõdus ratta.

Aga ärgem unustagem väikseid nippe. Tagaistmed jaotuvad 40:20:40 suhtes, Easy Fold süsteem laseb pagasiruumist ühe trossitõmbega kõik seljatoed maha murda nagu kuuendat päeva kestnud telklaagris. seal leiduvad veel kottide konksud, liikuv pagasikate ja 12V pistik, nii et saad vajadusel ka elektrigrilli või lapse tolmuimeja kaasa võtta.

Ja nüüd varustus: see on see koht, kus Dacia viskab sul nina ette oma trumpässa. Baasversioon tuleb juba 10-tollise puuteekraani, automaatse hädapidurduse ja isegi valuvelgedega. Expressioni tasemel saad võtmeta sisenemise ja 360° kaamerad, mis veel hiljuti olid kättesaadavad ainult Lexuse esinduses ja umbes 15 000 € kallimalt. Journey versioon paneb punkti: elektriline tagaluuk, elektriline iste, peenemad materjalid. Ja Extreme? See on nagu Dacia go-anywhere versioon: panoraamkatus, mida saab päriselt avada, ja istmekatted, mis ei karda mudast koera ega limonaaditormi.

Ja kui arvasid, et kõik on öeldud, siis mainimata jäi veel see: Bigsteril on “YouClip” süsteem. See tähendab, et saad armatuuri keskele klõpsata erinevaid lisavidinaid: telefonialuse, lisalauakese, ilmselt ka GoPro või kohvitopsi hoidja. See on nagu Lego süsteem, aga autodisainis ja teeb Dacia veelgi isikupärasemaks.

Bigsteri vedrustus on kõike muud kui udune: jäigemapoolsem, kindel ja kontrollitud nagu karsklane saunapeol. Esimest korda Dacia ajaloos on suudetud tabada see haruldane tasakaal, kus auto ei loksu nagu paat lainetel, aga samas ei muuda see su esihambaid kruusateel kastanjettideks. Kere kaldub vähe, suunatundlikkus on tugev ja stabiilsus teel on sedavõrd hea, et esimest korda elus võid rahus süüa autoroolis burgerit, ilma et salat sülle maanduks.

Roolitunnetus on meeldivalt mehaaniline, nagu oleks taasavastatud, et juhtimine ei peagi olema PlayStationi puldiga. Rool on parasjagu raske ja auto hoiab suunda ka kiirusel, mis on „selle klassi Dacial“ varem olnud pigem teoreetiline mõiste. Tõsi, rooli keskosas on reaktsioon üsna tundlik. Aga see pole viga, vaid karakter. Nurga all läheb reaktsioon veidi uimasemaks, justkui meenutades, et sa siiski ei istu Alpine’s.

Kiirusel muutub Bigster mõnusalt rahulikuks. Tänu paksematele aknaklaasidele ja paremaks timmitud mürasummutusele ei kajastu enam iga kivike salongis nagu drum’n’bass generaator. Täiesti hääletu see muidugi pole aga võrreldes varasemate Daciate repertuaariga on see nagu kuulata Metallica kontserdi asemel jazzikava vaiksel neljapäevaõhtul.

Mis aga mootoritesse puutub, siis peamine kõneaine on uus Bigster Hybrid 155. See ei ole mingi „võib-olla-säästab-natuke“ hübriid, vaid tõeline sujuv kulgeja. 1.8-liitrine bensiinimootor ja elektriline jõuallikas töötavad koos nagu vana abielupaar – üks ei sega teist ja mõlemad teevad oma tööd vaikselt, seni kuni keegi ei käsi liiga kiiresti joosta. Multi-Mode käigukast on ilma sidurita tehnoloogiline imevigur, mis kombineerib nelja mehaanilist ja kahe elektrimootori käiku kuni 15 erinevaks ülekanderežiimiks. Kas sa neid märkad? Vaevalt. Aga tulemuseks on meeldivalt lineaarne kiirendus, mitte sportlik, aga voolav nagu kevadiselt sulisev jõgi.

Ja kui sulle meeldivad numbrid, siis palun: 0–100 km/h ~9,7 sekundiga, 180 km/h tippkiirus ja kombinatsioonis umbes 5,0 l/100 km keskmine kütusekulu. Linnas kulgedes suudab Bigster isegi 80% ajast elektriliselt toimetada, mis tähendab, et naabrid ei saagi päris täpselt aru, kas sa sõidad autoga või lükkad seda.

Aga nüüd tähtis osa: maastikuvõimekus. Sest isegi kui 80% Bigsteritest ei näe kunagi rohkem muda kui suvevihm linna suurimal platsil, peab Dacia siiski tõestama, et ta võiks, kui väga tahaks.

TCe 130 4×4 versioon on see, mille poole päris maamehed ja suusamatkajad vaadata võivad. Mehaaniline nelikvedu, lukustatav 50:50 režiim ja tõsiseltvõetavad läbivusnurgad (24° ette, 29° taha), 220 mm kliirens ja Multi-Link tagavedrustus. See pole mingi „maasturilaadne toode“, vaid päriselt võimeline kruusateede ja lumiste metsateede masin. Hill Descent Control, esimene kord Dacial, hoiab sind mäest alla tulles kindlalt nagu vanaema käsi kelgutades.

Extreme-varustus teeb Bigsterist isegi pool-matkamasina: saad kaasa panoraamkatuse, katuseraamid, millele võib paigutada suusaboksi või kogu suguvõsa, ning isegi Joggerilt tuttava Sleep Packi, mille saad auto taha lahti rullida ja seal kas ööbida, oodata esimese lume sulamist või mõlemat.

Tõsi, Bigsterill pole aeglustit, põhjakaitsed on pigem „vaata ette, kuhu sõidad“ stiilis ja üle mõistliku piiri teda pressida ei maksa. Aga kõik, mida üks pere vajab: teeaugud, märg heinamaa, kevadine kruus, metsaäärne festival või talvine suusareis, saab ta tehtud väikese haigutuse ja väikese kütusekuluga.

Bigsteri mootorivalik on nagu rikkalik Rootsi laud: midagi igale maitsele, kuid kõik on pisut elektrifitseeritud ning diislist pole lõhnagi.

TCe 130 4×4 on nelikveo sõpradele. 1,2-liitrine kolmesilindriline turbomootor, kerge 48 V poolhübriid, 130 hobujõudu ja 230 Nm momenti. Kuus käiku, manuaal ja täiesti aus mehaaniline nelikvedu. 0–100 km/h võtab 11,2 sekundit aga see-eest kulgeb ta 6 liitriga sajale ja ronib mööda maastikku nagu rahulik kits.

TCe 140 on sama mootor aga esiveolisena ja väikese lisatõukega. 140 hobujõudu, kergem kere ja vähem rattaid vedamas = 10 sekundit sajani ja kulu umbes 5,7 l/100 km. See on see versioon, mida ostavad kõik need, kes tahavad, et auto liiguks, aga nad ei peaks selle nimel pankrotti minema. Lihtne, mõistlik, Dacia.

ECO-G 140, alias gaasihärra, on praktilise juhi unistus: bensiin, gaas ja hübriid ühes potis segamini. Sama 1.2 mootor, aga LPG võimekus ja 99-liitrine kütusemahutavus tähendab, et sa võid sõita läbi pool Euroopat, süüa burgerit, tagasi tulla ja veel jääb gaasi üle. 140 hj, umbes 10,5 sekundit sajani ja LPG-ga sõites natuke rohkem kulu (~7,0), aga kilomeetri hind? Naeruväärselt väike. Kui diisel oli kunagi rahva ökonoomsuse lemmik, siis nüüd on see LPG. Ja Bigster on selles mängus meister.

Kõik Bigsterid, sõltumata varustustasemest, tulevad nüüd kaasaegse põhiohutuse täispaketiga. Unusta „lisavarustusena saadaval“, kogu kraam tuleb nüüd kohe autosse sisse keeratuna. Automaatne hädapidurdus (AEB) on olemas ja töötab nagu tähelepanelik kaassõitja, kui juht kipub sõidurajalt lahkuma nagu purjus robotniiduk, siis süsteem teeb väikese rooliparanduse või saadab vibratsioonilise manitsuse.

Liiklusmärkide tuvastus loeb märgid ära ja kuvab need otse ekraanile. Nii pole enam vabandust, miks sa 50 alas 72-ga sõidad. Samuti jälgib pimenurga assistent su kõrvalreast lähenevat ohtu. Ja see kõik on juba baasvarustuses.

Kallimad versioonid lisavad veelgi rohkem tehnikainglit. Näiteks adaptiivne püsikiirusehoidja: see on Dacia jaoks esmakordne ja lisab just selle väikese annuse luksust, mis muudab maanteesõidu poole vähem närvesöövaks. Ja neli kaamerat ümber auto? See pole Bondi auto, see on Bigster. 360° vaade (Multiview) on saadaval juba Expressionist alates: ideaalne, kui pead parkima kitsasse vanalinna taskusse või vältima maastikul vana puujuurt. Parkimissensorid ees ja taga aitavad vältida “ups, jälle äärekivi” hetki, mis Dusteri omanikule olid veel igapäevased.

Passiivse ohutuse osas pole Bigster ka midagi juhuse hooleks jätnud. Kere on ehitatud rangete kokkupõrkenormide järgi ja vähemalt kuus turvapatja on standardis: esi-, külg- ja kardinpadjad, mis ulatuvad isegi tagaistmele.

Lisaks on olemas ka kõik mugavust toetavad abimehed, nagu nõlvaltstardiabi, mägipidur (HDC nelikveolistel), väsimustuvastus ja rehvirõhu jälgimine. Bigster isegi mõistab, kui sa sõidad nagu unine siil ja soovitab vajadusel kohvi, mitte gaasipedaali.

Ja kuigi täisautonoomset sõitu veel pole, on Bigsteril olemas ummikurežiimi assistent, mis suudab aeglasel kiirusel ise pidurdada, hoida vahet ja natuke rooligi keerata. Selles klassis! Täiesti uskumatu.

Seega, Bigster on suur. Nii mõõtudes, sisus kui tähenduses. Ta pakub C-segmendi ruumikust, soliidset välimust ja varustust, mis alles hiljuti oli kättesaadav ainult keskmise suurusega Šveitsi pangakontoga ostjatele. Aga ta teeb seda nii, et ei kaota Dacia kõige olulisemat joont: lihtsust ja ausust. See on otsekohene tööloom, mis pakub rohkem varustust, rohkem ruumi ja rohkem turvalisust kui enamik sarnase hinnaga sõidukeid turul.

Bigsteri trump on tema mitmekülgsus: sobib matkale, maale ja tänavale. Saad ta bensiiniga, gaasiga, hübriidina, nelikveoga või kõik need korraga (peaaegu). Ja kõike seda ilma, et peaksid käima Dacia ostu järel internetis vabandamas, miks sa just selle valisid.

Nüüd enam polegi vaja vabandada. Bigster on Dacia, mis ei ole enam “piisavalt hea”, vaid ta ongi lihtsalt hea. Taskukohane, praktiline ja nüüd ka tublisti küps. Dacia on saanud suureks. Ja Bigster on selle suureks saamise kõige valjuhäälsem tõestus.