BYD will vier Fabriken in Europa und prüft die Übernahme bestehender Werke von Wettbewerbern
Bei BYDs Expansion in Europa geht es nicht mehr nur darum, Autos aus China zu importieren. Langfristig plant der chinesische Autokonzern drei europäische Fahrzeugmontagewerke und eine Batteriefabrik. Bemerkenswert ist vor allem, dass BYD nicht zwangsläufig alle Werke neu bauen will. Stattdessen sucht das Unternehmen nach bestehenden europäischen Autofabriken, die es kurzfristig übernehmen und umrüsten könnte.
BYD sucht eine Fabrik, kein Baugrundstück
BYDs Sonderberater für Europa, Alfredo Altavilla, sagte in Turin, das Unternehmen wolle bis Ende 2026 den Standort für sein nächstes europäisches Werk auswählen. Spanien und Frankreich zählen zu den realistischsten Optionen. Italien ist Altavilla zufolge derzeit eher eine Ausweichlösung.
Der Grund für die Bevorzugung eines bestehenden Werks ist einfach: Der Neubau einer Autofabrik erfordert jahrelange Bauarbeiten, Genehmigungsverfahren und die Installation von Produktionslinien. Die Übernahme eines bestehenden Werks ermöglicht einen deutlich schnelleren Produktionsstart.
Das macht BYDs Expansion für Europa interessant. Der Kontinent verfügt bei traditionellen Autoherstellern über nicht ausgelastete Produktionskapazitäten, während chinesische Marken lokale Fabriken benötigen. Diese beiden Probleme passen auf eigentümliche Weise gut zusammen.
Altavilla zufolge suchen aus demselben Grund auch andere chinesische Autohersteller nach Fabriken in Europa. Der Unterschied zu BYD besteht darin, dass das Unternehmen die Produktionsanlagen vorzugsweise selbst besitzen will.
Ungarn ist nur der Anfang
BYDs erste europäische Pkw-Fabrik befindet sich im ungarischen Szeged. Das Unternehmen nimmt dort derzeit die Produktion auf. Das Werk soll zum ersten wichtigen Standbein von BYDs Europastrategie werden. Gleichzeitig wurde ein früherer Plan für den Bau einer zweiten Pkw-Fabrik im türkischen Manisa auf Eis gelegt. BYD-Vizepräsidentin Stella Li hatte bereits im Juni erklärt, das Unternehmen werde sich zunächst auf Ungarn konzentrieren und anschließend nach einem zweiten Produktionsstandort in Europa suchen.
Damit erhält der Plan für vier Fabriken eine andere Bedeutung. BYD spricht nicht von vier Neubauten, sondern von einem europäischen Produktionsnetzwerk, das letztlich drei Fahrzeugmontagewerke und eine Batteriefabrik umfassen soll.
Die Zölle treiben BYD nach Europa, nicht aus Europa heraus
An diesem Punkt gewinnt die Entwicklung erheblich an strategischer Bedeutung. Die Europäische Union hat zusätzliche Ausgleichszölle auf in China hergestellte Elektroautos verhängt. BYD muss für batterieelektrische Autos, die aus China in die EU importiert werden, einen zusätzlichen Zoll zahlen. Ein in einem europäischen Werk gebautes Auto fällt jedoch nicht mehr in diese Kategorie. Der Zoll könnte somit die Importe verringern und zugleich einen chinesischen Hersteller dazu bewegen, zum lokalen Produzenten zu werden.
Genau das tut BYD.
Das Unternehmen beschränkt sich nicht mehr darauf, Autos in Europa zu verkaufen. Es will hier Autos und Batterien herstellen, lokale Arbeitskräfte beschäftigen und Beziehungen zu europäischen Zulieferern aufbauen. Als BYD-Vizepräsidentin Stella Li in dieser Woche über die Lkw-Strategie des Unternehmens sprach, sagte sie zudem, das Ziel bestehe darin, in Europa faktisch zu einem „europäischen Unternehmen“ zu werden.
Die nächste Frage lautet, was „Made in Europe“ bedeutet
Brüssel bereitet unterdessen Vorgaben für einen lokalen Wertschöpfungsanteil vor, durch die eine reine Endmontage künftig möglicherweise nicht mehr ausreichen würde. Altavilla stellte einen direkten Zusammenhang zwischen dem Bedarf an drei Autofabriken und einem Batteriewerk einerseits sowie BYDs Absatzzielen und den europäischen Vorschriften andererseits her.
Die Batteriefabrik ist dabei besonders wichtig. Die Batterie macht einen großen Teil des Werts eines Elektroautos aus. Wenn BYD in Europa lediglich die Karosserie herstellt und eine aus China eingeführte Batterie sowie Motor und Leistungselektronik einbaut, verbleibt ein großer Teil der Wertschöpfungskette in China. Eine lokale Batteriefabrik würde BYD deutlich stärker in Europa verankern.
Dies wird auch den Wettbewerb mit Volkswagen, Stellantis, Renault und anderen europäischen Herstellern verändern. BYD wäre dann nicht länger ein günstiger Importeur aus Shenzhen, sondern ein lokaler Hersteller, der europäische Fabriken nutzt und um dieselben Arbeitskräfte, Zulieferer und Investitionssubventionen konkurriert.
BYD hat Grund, schnell zu handeln
Der Druck auf dem chinesischen Heimatmarkt macht das Wachstum im Ausland für BYD zunehmend wichtiger. Der Absatz außerhalb Chinas stieg im August 2026 gegenüber dem Vorjahresmonat um 134,5 Prozent auf 189.466 Fahrzeuge. Im ersten Halbjahr erzielte BYD erstmals auf den Auslandsmärkten mehr Umsatz als in China.
Europa ist für das Unternehmen im Rahmen dieser Strategie ein zu großer und wohlhabender Markt, um sich auf reine Importe zu beschränken.
Deshalb ist der Plan für drei Autofabriken und ein Batteriewerk bedeutender als eine weitere Expansionsankündigung eines chinesischen Herstellers. BYD bereitet sich auf eine Situation vor, in der das Unternehmen Teil der europäischen Industrie werden muss, um auf dem europäischen Markt zu bleiben.
Für Brüssel entsteht daraus ein interessantes Dilemma. Ein Ziel der Zölle auf chinesische Elektroautos war es, die europäische Produktion vor staatlich geförderter Konkurrenz aus China zu schützen. Wenn chinesische Unternehmen darauf reagieren, indem sie europäische Fabriken kaufen, europäische Arbeitskräfte einstellen und ihre Autos hier bauen, verschwimmt die Grenze zwischen der europäischen und der chinesischen Autoindustrie zunehmend. Zölle können in China gebaute BYD-Modelle einschränken. Ein in Europa gebauter BYD ist bereits ein deutlich schwierigerer Wettbewerber.
