BYD quiere cuatro fábricas en Europa y estudia adquirir algunas a sus competidores
La siguiente fase de la ofensiva de BYD en Europa ya no pasa únicamente por exportar coches desde China. A largo plazo, el gigante automovilístico chino planea contar con tres plantas europeas de montaje de vehículos y una fábrica de baterías. Y, lo que resulta más revelador, BYD no pretende necesariamente construirlas todas desde cero, sino que busca fábricas de automóviles ya existentes en Europa que pueda adquirir y reconvertir con rapidez.
BYD busca una fábrica, no un solar
El asesor especial de BYD para Europa, Alfredo Altavilla, afirmó en Turín que la compañía quiere elegir su próximo emplazamiento productivo europeo antes de que termine 2026. España y Francia figuran entre las opciones más realistas. Según Altavilla, Italia es por ahora más bien una alternativa secundaria.
La razón para dar prioridad a una fábrica existente es sencilla. Construir una nueva planta de automóviles implica años de obras, obtención de permisos e instalación de líneas de producción. Asumir el control de una planta existente permite iniciar la producción mucho más rápido.
Esto hace que la expansión de BYD resulte interesante para Europa. El continente cuenta con capacidad productiva infrautilizada en los fabricantes tradicionales, mientras que las marcas chinas necesitan fábricas locales. Ambos problemas encajan de una forma incómodamente conveniente.
Según Altavilla, otros fabricantes chinos también buscan fábricas europeas por el mismo motivo. La diferencia con BYD es que la compañía prefiere ser propietaria de las instalaciones de producción.
Hungría es solo el principio
La primera fábrica europea de turismos de BYD se encuentra en Szeged, Hungría. La compañía está poniendo en marcha la producción allí y se espera que la planta se convierta en el primer gran pilar de la estrategia europea de BYD. Al mismo tiempo, se ha paralizado un plan anterior para construir una segunda fábrica de turismos en Manisa, Turquía. La vicepresidenta de BYD, Stella Li, ya afirmó en junio que la compañía se centraría primero en Hungría y que después buscaría una segunda instalación productiva en Europa.
Esto cambia el significado del plan de cuatro fábricas. BYD no habla de cuatro edificios nuevos, sino de una red europea de producción que, en última instancia, incluiría tres plantas de montaje de automóviles y una fábrica de baterías.
Los aranceles empujan a BYD hacia Europa, no fuera de ella
Es aquí donde la historia adquiere una importancia estratégica mucho mayor. La Unión Europea ha impuesto aranceles antisubvenciones adicionales a los vehículos eléctricos fabricados en China. BYD paga un arancel adicional por los coches eléctricos de batería importados a la UE desde China, pero un automóvil fabricado en una planta europea deja de pertenecer a esa categoría. Por tanto, el arancel puede reducir las importaciones y, al mismo tiempo, incentivar a un fabricante chino a convertirse en productor local.
Eso es exactamente lo que está haciendo BYD.
La compañía ya no se limita a vender coches en Europa. Quiere fabricar aquí automóviles y baterías, emplear mano de obra local y establecer vínculos con proveedores europeos. Al hablar esta semana sobre la estrategia de camiones de la compañía, la vicepresidenta de BYD, Stella Li, también afirmó que el objetivo era convertirse, en la práctica, en una «empresa europea» en Europa.
La siguiente cuestión es qué significa «fabricado en Europa»
Mientras tanto, Bruselas prepara requisitos de contenido local que podrían hacer que, en el futuro, el montaje final por sí solo no sea suficiente. Altavilla vinculó directamente la necesidad de contar con tres fábricas de automóviles y una planta de baterías tanto con los objetivos de volumen de ventas de BYD como con la normativa europea.
La fábrica de baterías reviste especial importancia en este aspecto. La batería de un coche eléctrico representa una parte importante del valor del vehículo. Si BYD fabrica en Europa únicamente la carrocería y monta una batería, un motor y la electrónica de potencia procedentes de China, gran parte de la cadena de valor seguirá estando en China. Una fábrica local de baterías daría a BYD una presencia industrial mucho más profunda en Europa.
Esto también empezará a transformar la competencia con Volkswagen, Stellantis, Renault y otros fabricantes europeos. BYD dejaría de ser un importador más barato procedente de Shenzhen para convertirse en un fabricante local que utiliza fábricas europeas y compite por los mismos trabajadores, proveedores y ayudas a la inversión.
BYD tiene motivos para actuar con rapidez
La presión en el mercado nacional chino hace que el crecimiento en el extranjero sea cada vez más importante para BYD. Las ventas de la compañía fuera de China aumentaron un 134,5 % interanual en agosto de 2026, hasta alcanzar los 189.466 vehículos. En el primer semestre del año, BYD obtuvo por primera vez más ingresos por ventas en los mercados extranjeros que en China.
Europa es un mercado demasiado grande y próspero dentro de esta estrategia como para que la compañía se limite simplemente a las importaciones.
Por eso, el plan de tres fábricas de automóviles y una planta de baterías es más importante que otro anuncio de expansión de un fabricante chino. BYD se prepara para una situación en la que deberá formar parte de la industria europea para permanecer en el mercado europeo.
Esto plantea un dilema interesante para Bruselas. Uno de los objetivos de los aranceles a los coches eléctricos chinos era proteger la producción europea frente a la competencia china respaldada por el Estado. Si las empresas chinas responden comprando fábricas europeas, contratando trabajadores europeos y fabricando aquí sus automóviles, la frontera entre las industrias automovilísticas europea y china se difumina cada vez más. Los aranceles pueden frenar a los BYD fabricados en China. Un BYD fabricado en Europa ya es un rival mucho más difícil.
