BYD vil have fire fabrikker i Europa og undersøger muligheden for at overtage nogle af dem fra konkurrenterne
Næste fase i BYD's fremstød i Europa handler ikke længere kun om at eksportere biler fra Kina. På længere sigt planlægger den kinesiske bilgigant at have tre bilsamlefabrikker og én batterifabrik i Europa. Det er endnu mere sigende, at BYD ikke nødvendigvis vil bygge dem alle fra bunden, men i stedet leder efter eksisterende europæiske bilfabrikker, som selskabet hurtigt kan overtage og omstille.
BYD leder efter en fabrik, ikke en byggegrund
BYD's særlige rådgiver for Europa, Alfredo Altavilla, sagde i Torino, at selskabet vil vælge placeringen af sin næste europæiske fabrik inden udgangen af 2026. Spanien og Frankrig er blandt de mest realistiske muligheder. Ifølge Altavilla er Italien i øjeblikket snarere en reserveløsning.
Grunden til at foretrække en eksisterende fabrik er enkel. At bygge en ny bilfabrik kræver flere års byggeri, indhentning af tilladelser og installation af produktionslinjer. En overtagelse af en eksisterende fabrik gør det muligt at starte produktionen langt hurtigere.
Det gør BYD's ekspansion interessant for Europa. Kontinentets traditionelle bilproducenter har uudnyttet produktionskapacitet, mens kinesiske mærker har brug for lokale fabrikker. De to problemer passer næsten ubehageligt godt sammen.
Ifølge Altavilla leder andre kinesiske bilproducenter af samme grund også efter europæiske fabrikker. Forskellen er, at BYD foretrækker selv at eje produktionsanlæggene.
Ungarn er kun begyndelsen
BYD's første europæiske personbilsfabrik ligger i Szeged i Ungarn. Selskabet er i øjeblikket ved at sætte produktionen i gang, og fabrikken ventes at blive det første store fodfæste i BYD's europæiske strategi. Samtidig er en tidligere plan om at bygge endnu en personbilsfabrik i Manisa i Tyrkiet sat i bero. Allerede i juni sagde BYD's vicepræsident Stella Li, at selskabet først ville fokusere på Ungarn og derefter lede efter endnu et produktionsanlæg i Europa.
Det ændrer betydningen af planen om fire fabrikker. BYD taler ikke om fire nye fabriksbygninger, men om et europæisk produktionsnetværk, der i sidste ende skal omfatte tre bilsamlefabrikker og én batterifabrik.
Toldsatserne presser BYD ind i Europa, ikke ud
Det er her, historien bliver langt mere strategisk vigtig. EU har indført ekstra udligningstold på elbiler produceret i Kina. BYD betaler en ekstra told på batterielektriske biler, der importeres til EU fra Kina, men en bil produceret på en europæisk fabrik falder ikke længere ind under den kategori. Tolden kan derfor reducere importen og samtidig motivere en kinesisk producent til at blive en lokal producent.
Det er netop, hvad BYD gør.
Selskabet begrænser sig ikke længere til at sælge biler i Europa. Det vil fremstille biler og batterier her, bruge lokal arbejdskraft og knytte bånd til europæiske leverandører. Da BYD's vicepræsident Stella Li i denne uge talte om selskabets strategi for lastbiler, sagde hun også, at målet reelt var at blive en »europæisk virksomhed« i Europa.
Det næste spørgsmål er, hvad »produceret i Europa« betyder
Bruxelles forbereder samtidig krav om lokalt indhold, som fremover kan betyde, at slutmontering alene ikke er nok. Altavilla knyttede direkte behovet for tre bilfabrikker og en batterifabrik til både BYD's mål for salgsvolumen og de europæiske regler.
Batterifabrikken er særlig vigtig i den forbindelse. Batteriet står for en stor del af en elbils værdi. Hvis BYD kun fremstiller karrosseriet i Europa og monterer et batteri, en motor og effektelektronik fra Kina, vil en stor del af værdikæden forblive i Kina. En lokal batterifabrik vil give BYD en langt mere omfattende tilstedeværelse i Europa.
Det vil også begynde at ændre konkurrencen med Volkswagen, Stellantis, Renault og andre europæiske producenter. BYD vil ikke længere være en billigere importør fra Shenzhen, men en lokal producent, der bruger europæiske fabrikker og konkurrerer om de samme medarbejdere, leverandører og investeringstilskud.
BYD har grund til at handle hurtigt
Presset på det kinesiske hjemmemarked gør vækst i udlandet stadig vigtigere for BYD. Selskabets salg uden for Kina steg i august 2026 med 134,5 procent i forhold til året før til 189.466 biler. I årets første halvår hentede BYD for første gang større salgsindtægter på markeder uden for Kina end i Kina.
Europa er i denne strategi et for stort og velstående marked til, at selskabet blot kan begrænse sig til import.
Derfor er planen om tre bilfabrikker og en batterifabrik mere betydningsfuld end endnu en meddelelse om ekspansion fra en kinesisk producent. BYD forbereder sig på en situation, hvor selskabet er nødt til at blive en del af den europæiske industri for at forblive på det europæiske marked.
Det skaber et interessant dilemma for Bruxelles. Et af formålene med tolden på kinesiske elbiler var at beskytte europæisk produktion mod statsstøttet kinesisk konkurrence. Hvis kinesiske virksomheder svarer igen ved at købe europæiske fabrikker, ansætte europæiske medarbejdere og producere biler her, bliver grænsen mellem europæisk og kinesisk bilindustri stadig mere udvisket. Toldsatserne kan begrænse BYD-biler produceret i Kina. En BYD produceret i Europa er allerede en langt sværere konkurrent.
