BYD vuole quattro fabbriche in Europa e valuta di rilevarne alcune dai concorrenti
La prossima fase dell’espansione di BYD in Europa non riguarda più soltanto l’esportazione di auto dalla Cina. Nel lungo periodo, il colosso automobilistico cinese prevede tre stabilimenti europei per l’assemblaggio di auto e una fabbrica di batterie. Ancora più significativo è il fatto che BYD non intenda necessariamente costruirli tutti da zero: sta invece cercando impianti automobilistici europei già esistenti da acquisire e riconvertire rapidamente.
BYD cerca una fabbrica, non un terreno su cui costruire
Alfredo Altavilla, consigliere speciale di BYD per l’Europa, ha dichiarato a Torino che l’azienda vuole scegliere il suo prossimo sito produttivo europeo entro la fine del 2026. Spagna e Francia sono tra le opzioni più realistiche. Secondo Altavilla, al momento l’Italia rappresenta più che altro una soluzione di ripiego.
Il motivo per cui viene preferita una fabbrica esistente è semplice. Costruire un nuovo stabilimento automobilistico richiede anni per i lavori, l’ottenimento dei permessi e l’installazione delle linee produttive. Rilevare un impianto già esistente permette di avviare la produzione molto più rapidamente.
È questo a rendere interessante per l’Europa l’espansione di BYD. Il continente dispone di capacità produttiva sottoutilizzata presso le case automobilistiche tradizionali, mentre i marchi cinesi hanno bisogno di fabbriche locali. Questi due problemi si incastrano fin troppo bene.
Secondo Altavilla, anche altre case automobilistiche cinesi stanno cercando stabilimenti europei per lo stesso motivo. La differenza è che BYD preferisce essere direttamente proprietaria degli impianti produttivi.
L’Ungheria è soltanto l’inizio
Il primo stabilimento europeo di BYD per la produzione di autovetture si trova a Szeged, in Ungheria. L’azienda sta avviando la produzione e si prevede che l’impianto diventi il primo importante punto d’appoggio della strategia europea di BYD. Allo stesso tempo, è stato sospeso un precedente progetto per la costruzione di un secondo stabilimento di autovetture a Manisa, in Turchia. Già a giugno, la vicepresidente di BYD Stella Li aveva dichiarato che l’azienda si sarebbe concentrata prima sull’Ungheria, per poi cercare un secondo sito produttivo in Europa.
Questo cambia il significato del piano per quattro fabbriche. BYD non parla di quattro nuovi edifici, ma di una rete produttiva europea che, a regime, comprenderebbe tre stabilimenti per l’assemblaggio di auto e una fabbrica di batterie.
I dazi spingono BYD verso l’Europa, non fuori dal continente
È qui che la questione assume un’importanza strategica molto maggiore. L’Unione europea ha imposto dazi compensativi aggiuntivi sui veicoli elettrici prodotti in Cina. BYD paga un dazio aggiuntivo sulle auto elettriche a batteria importate nell’UE dalla Cina, mentre un’auto prodotta in uno stabilimento europeo non rientra più in questa categoria. Il dazio può quindi ridurre le importazioni e, allo stesso tempo, incentivare un costruttore cinese a diventare un produttore locale.
È esattamente ciò che sta facendo BYD.
L’azienda non si limita più a vendere auto in Europa. Vuole produrre qui auto e batterie, impiegare manodopera locale e instaurare rapporti con i fornitori europei. Parlando questa settimana della strategia dell’azienda per i camion, la vicepresidente di BYD Stella Li ha inoltre affermato che l’obiettivo è diventare, di fatto, un’“azienda europea” in Europa.
La prossima domanda è che cosa significhi “prodotto in Europa”
Nel frattempo, Bruxelles sta preparando requisiti sul contenuto locale che in futuro potrebbero rendere insufficiente il solo assemblaggio finale. Altavilla ha collegato direttamente la necessità di tre stabilimenti automobilistici e di una fabbrica di batterie sia agli obiettivi di vendita di BYD sia alle normative europee.
La fabbrica di batterie è particolarmente importante sotto questo aspetto. La batteria rappresenta una quota rilevante del valore di un’auto elettrica. Se BYD producesse in Europa soltanto la carrozzeria, installando poi una batteria, un motore e l’elettronica di potenza provenienti dalla Cina, gran parte della catena del valore resterebbe in Cina. Una fabbrica locale di batterie garantirebbe a BYD una presenza industriale molto più profonda in Europa.
Questo comincerà anche a cambiare la concorrenza con Volkswagen, Stellantis, Renault e gli altri costruttori europei. BYD non sarebbe più un importatore a basso costo da Shenzhen, ma un produttore locale che utilizza fabbriche europee e compete per gli stessi lavoratori, fornitori e incentivi agli investimenti.
BYD ha motivo di muoversi rapidamente
La pressione sul mercato interno cinese rende la crescita all’estero sempre più importante per BYD. Nell’agosto 2026, le vendite dell’azienda fuori dalla Cina sono aumentate del 134,5% su base annua, raggiungendo 189.466 veicoli. Nel primo semestre dell’anno, per la prima volta BYD ha generato sui mercati esteri ricavi dalle vendite superiori a quelli ottenuti in Cina.
In questa strategia, l’Europa è un mercato troppo grande e ricco perché l’azienda possa limitarsi alle sole importazioni.
Per questo il piano di tre stabilimenti automobilistici e una fabbrica di batterie è più importante dell’ennesimo annuncio di espansione da parte di un costruttore cinese. BYD si sta preparando a uno scenario in cui, per restare sul mercato europeo, dovrà diventare parte dell’industria del continente.
Ciò crea un interessante dilemma per Bruxelles. Uno degli obiettivi dei dazi sulle auto elettriche cinesi era proteggere la produzione europea dalla concorrenza cinese sostenuta dallo Stato. Se le aziende cinesi rispondono acquistando fabbriche europee, assumendo lavoratori europei e producendo qui le proprie auto, il confine tra l’industria automobilistica europea e quella cinese diventa sempre più sfumato. I dazi possono limitare le BYD prodotte in Cina. Una BYD costruita in Europa è già un avversario molto più difficile.
