BYD veut quatre usines en Europe et envisage d’en reprendre certaines à ses concurrents

BYD cherche une usine, pas un terrain à bâtir

Alfredo Altavilla, conseiller spécial de BYD pour l’Europe, a déclaré à Turin que l’entreprise voulait sélectionner son prochain site de production européen d’ici à la fin de 2026. L’Espagne et la France figurent parmi les options les plus crédibles. Selon Altavilla, l’Italie constitue actuellement davantage une solution de repli.

La préférence pour une usine existante s’explique simplement. Construire un nouveau site automobile implique des années de travaux, l’obtention d’autorisations et l’installation de lignes de production. Reprendre une usine existante permet de lancer la production beaucoup plus rapidement.

C’est ce qui rend l’expansion de BYD intéressante pour l’Europe. Le continent dispose de capacités de production sous-utilisées chez les constructeurs historiques, tandis que les marques chinoises ont besoin d’usines locales. Ces deux problèmes se complètent étrangement bien.

Selon Altavilla, d’autres constructeurs chinois recherchent eux aussi des usines européennes pour la même raison. La différence avec BYD tient au fait que l’entreprise préfère être elle-même propriétaire de ses sites de production.

La Hongrie n’est qu’un début

La première usine européenne de voitures particulières de BYD se trouve à Szeged, en Hongrie. L’entreprise y lance actuellement la production et le site devrait constituer le premier grand point d’ancrage de sa stratégie européenne. Dans le même temps, le projet de construire une deuxième usine de voitures particulières à Manisa, en Turquie, a été mis en suspens. Dès juin, Stella Li, vice-présidente de BYD, avait indiqué que l’entreprise se concentrerait d’abord sur la Hongrie avant de rechercher un deuxième site de production en Europe.

Cela change la signification du projet de quatre usines. BYD ne parle pas de quatre nouveaux bâtiments, mais d’un réseau de production européen qui comprendrait à terme trois usines d’assemblage automobile et une usine de batteries.

Les droits de douane poussent BYD à s’implanter en Europe, pas à la quitter

C’est ici que le sujet prend une importance stratégique bien plus grande. L’Union européenne a imposé des droits de douane compensateurs supplémentaires sur les véhicules électriques fabriqués en Chine. BYD acquitte un droit supplémentaire sur les voitures électriques à batterie importées de Chine dans l’UE, mais une voiture produite dans une usine européenne ne relève plus de cette catégorie. Ces droits peuvent donc réduire les importations tout en incitant un constructeur chinois à devenir un producteur local.

C’est exactement ce que fait BYD.

L’entreprise ne se limite plus à vendre des voitures en Europe. Elle veut y fabriquer des voitures et des batteries, employer une main-d’œuvre locale et nouer des liens avec des fournisseurs européens. Évoquant cette semaine la stratégie du groupe dans les poids lourds, Stella Li a également déclaré que l’objectif était de devenir, dans les faits, une « entreprise européenne » en Europe.

La prochaine question porte sur la signification du « fabriqué en Europe »

Bruxelles prépare parallèlement des exigences relatives à la part de contenu local, qui pourraient à l’avenir rendre insuffisant le seul assemblage final. Altavilla a directement associé la nécessité de disposer de trois usines automobiles et d’une usine de batteries aux objectifs de volumes de vente de BYD comme à la réglementation européenne.

L’usine de batteries revêt ici une importance particulière. La batterie représente une part importante de la valeur d’une voiture électrique. Si BYD ne fabrique en Europe que la carrosserie et y monte une batterie, un moteur et une électronique de puissance venus de Chine, une grande partie de la chaîne de valeur restera en Chine. Une usine locale de batteries donnerait à BYD un ancrage bien plus profond en Europe.

Cela commencera également à modifier les conditions de concurrence face à Volkswagen, Stellantis, Renault et aux autres constructeurs européens. BYD ne serait plus un importateur à bas prix venu de Shenzhen, mais un constructeur local utilisant des usines européennes et rivalisant pour attirer les mêmes salariés, fournisseurs et subventions à l’investissement.

BYD a des raisons d’aller vite

La pression sur le marché intérieur chinois rend le développement à l’étranger de plus en plus important pour BYD. En août 2026, les ventes de l’entreprise hors de Chine ont progressé de 134,5 % sur un an, pour atteindre 189 466 véhicules. Au premier semestre, BYD a tiré pour la première fois davantage de chiffre d’affaires des marchés étrangers que du marché chinois.

Dans cette stratégie, l’Europe est un marché trop vaste et trop prospère pour que l’entreprise se limite aux seules importations.

C’est pourquoi le projet de trois usines automobiles et d’une usine de batteries revêt plus d’importance qu’une nouvelle annonce d’expansion d’un constructeur chinois. BYD se prépare à une situation dans laquelle il lui faudra s’intégrer à l’industrie européenne pour rester sur le marché européen.

Cela crée un dilemme intéressant pour Bruxelles. L’un des objectifs des droits de douane sur les voitures électriques chinoises était de protéger la production européenne face à une concurrence chinoise soutenue par l’État. Si les entreprises chinoises réagissent en rachetant des usines européennes, en embauchant des salariés européens et en fabriquant leurs voitures ici, la frontière entre les industries automobiles européenne et chinoise devient de plus en plus floue. Les droits de douane peuvent freiner les importations de BYD fabriquées en Chine. Une BYD fabriquée en Europe est déjà une concurrente bien plus difficile à affronter.