BYD chce mieć cztery fabryki w Europie i rozważa przejęcie części zakładów konkurentów

BYD szuka fabryki, nie placu budowy

Specjalny doradca BYD ds. Europy Alfredo Altavilla powiedział w Turynie, że firma chce wybrać kolejną europejską lokalizację produkcyjną do końca 2026 roku. Hiszpania i Francja należą do najbardziej realistycznych wariantów. Według Altavilli Włochy są obecnie raczej opcją rezerwową.

Powód, dla którego preferowany jest istniejący zakład, jest prosty. Budowa nowej fabryki samochodów oznacza wieloletnie prace, uzyskiwanie pozwoleń i instalowanie linii produkcyjnych. Przejęcie istniejącego zakładu pozwala rozpocząć produkcję znacznie szybciej.

To sprawia, że ekspansja BYD jest interesująca dla Europy. Kontynent ma niewykorzystane moce produkcyjne w zakładach tradycyjnych producentów samochodów, podczas gdy chińskie marki potrzebują lokalnych fabryk. Te dwa problemy pasują do siebie aż nazbyt dobrze.

Według Altavilli z tego samego powodu europejskich fabryk szukają również inni chińscy producenci samochodów. Różnica polega na tym, że BYD woli być właścicielem zakładów produkcyjnych.

Węgry to dopiero początek

Pierwsza europejska fabryka samochodów osobowych BYD znajduje się w Segedynie na Węgrzech. Firma właśnie uruchamia tam produkcję, a zakład ma stać się pierwszym ważnym przyczółkiem europejskiej strategii BYD. Jednocześnie wstrzymano wcześniejszy plan budowy drugiej fabryki samochodów osobowych w Manisie w Turcji. Wiceprezes BYD Stella Li już w czerwcu powiedziała, że firma najpierw skoncentruje się na Węgrzech, a następnie poszuka drugiego zakładu produkcyjnego w Europie.

To zmienia znaczenie planu obejmującego cztery fabryki. BYD nie mówi o czterech nowych budynkach, lecz o europejskiej sieci produkcyjnej, która docelowo obejmowałaby trzy zakłady montażu samochodów i jedną fabrykę akumulatorów.

Cła pchają BYD do Europy, a nie z niej wypychają

W tym miejscu sprawa nabiera znacznie większego znaczenia strategicznego. Unia Europejska nałożyła dodatkowe cła wyrównawcze na pojazdy elektryczne produkowane w Chinach. BYD płaci dodatkowe cło od samochodów elektrycznych z napędem akumulatorowym importowanych do UE z Chin, ale samochód wyprodukowany w europejskiej fabryce nie zalicza się już do tej kategorii. Cło może więc ograniczać import, a jednocześnie skłaniać chińskiego producenta do stania się lokalnym wytwórcą.

Właśnie to robi BYD.

Firma nie ogranicza się już do sprzedaży samochodów w Europie. Chce produkować tu samochody i akumulatory, zatrudniać lokalnych pracowników oraz budować relacje z europejskimi dostawcami. Mówiąc w tym tygodniu o strategii firmy dotyczącej samochodów ciężarowych, wiceprezes BYD Stella Li stwierdziła również, że celem jest, by firma stała się w Europie de facto „europejską firmą”.

Kolejne pytanie brzmi: co oznacza „wyprodukowano w Europie”

Bruksela przygotowuje tymczasem wymogi dotyczące lokalnego udziału w produkcji, które w przyszłości mogą sprawić, że sam montaż końcowy nie wystarczy. Altavilla bezpośrednio powiązał potrzebę posiadania trzech fabryk samochodów i zakładu produkującego akumulatory zarówno z celami BYD dotyczącymi wielkości sprzedaży, jak i z europejskimi regulacjami.

Fabryka akumulatorów jest w tym kontekście szczególnie ważna. Akumulator stanowi dużą część wartości samochodu elektrycznego. Jeśli BYD będzie wytwarzać w Europie jedynie nadwozie, a następnie montować w nim akumulator, silnik i układy energoelektroniczne sprowadzane z Chin, znaczna część łańcucha wartości pozostanie w Chinach. Lokalna fabryka akumulatorów znacznie rozszerzyłaby obecność produkcyjną BYD w Europie.

Zacznie to również zmieniać charakter konkurencji z Volkswagenem, Stellantisem, Renault i innymi europejskimi producentami. Chińska firma nie byłaby już tańszym importerem z Shenzhen, lecz lokalnym producentem korzystającym z europejskich fabryk i rywalizującym o tych samych pracowników, dostawców oraz dotacje inwestycyjne.

BYD ma powody, by działać szybko

Presja na krajowym rynku Chin sprawia, że wzrost za granicą staje się dla BYD coraz ważniejszy. Sprzedaż firmy poza Chinami wzrosła w sierpniu 2026 roku o 134,5 proc. rok do roku, do 189 466 pojazdów. W pierwszej połowie roku firma BYD po raz pierwszy uzyskała większe przychody ze sprzedaży na rynkach zagranicznych niż w Chinach.

Europa jest w tej strategii rynkiem zbyt dużym i zamożnym, by firma ograniczała się jedynie do importu.

Dlatego plan trzech fabryk samochodów i zakładu produkującego akumulatory ma większe znaczenie niż kolejna zapowiedź ekspansji chińskiego producenta. BYD przygotowuje się na sytuację, w której, aby pozostać na europejskim rynku, będzie musiało stać się częścią europejskiego przemysłu.

Stawia to Brukselę przed interesującym dylematem. Jednym z celów ceł na chińskie samochody elektryczne była ochrona europejskiej produkcji przed konkurencją wspieraną przez chińskie państwo. Jeśli chińskie firmy odpowiedzą na nie, kupując europejskie fabryki, zatrudniając europejskich pracowników i produkując tutaj samochody, granica między europejskim a chińskim przemysłem motoryzacyjnym będzie coraz mniej wyraźna. Cła mogą stanowić barierę dla samochodów BYD produkowanych w Chinach. Samochód BYD wyprodukowany w Europie jest już znacznie trudniejszym konkurentem.