BYD vil ha fire fabrikker i Europa og vurderer å overta noen av dem fra konkurrenter

BYD ser etter en fabrikk, ikke en byggeplass

BYDs spesialrådgiver for Europa, Alfredo Altavilla, sa i Torino at selskapet vil velge sitt neste europeiske produksjonssted innen utgangen av 2026. Spania og Frankrike er blant de mest realistiske alternativene. Italia er for øyeblikket mer et reservealternativ, ifølge Altavilla.

Årsaken til at selskapet foretrekker en eksisterende fabrikk, er enkel. Å bygge en ny bilfabrikk innebærer flere år med byggearbeid, innhenting av tillatelser og installasjon av produksjonslinjer. Ved å overta en eksisterende fabrikk kan produksjonen starte langt raskere.

Dette gjør BYDs ekspansjon interessant for Europa. Kontinentet har underutnyttet produksjonskapasitet hos tradisjonelle bilprodusenter, mens kinesiske merker trenger lokale fabrikker. Disse to problemene passer nesten ubehagelig godt sammen.

Ifølge Altavilla ser også andre kinesiske bilprodusenter etter europeiske fabrikker av samme grunn. Forskjellen er at BYD foretrekker å eie produksjonsanleggene selv.

Ungarn er bare begynnelsen

BYDs første europeiske personbilfabrikk ligger i Szeged i Ungarn. Selskapet er nå i ferd med å starte produksjonen der, og fabrikken ventes å bli det første betydelige fotfestet i BYDs Europa-strategi. Samtidig er en tidligere plan om å bygge en ny personbilfabrikk i Manisa i Tyrkia satt på vent. BYD-visepresident Stella Li sa allerede i juni at selskapet først ville konsentrere seg om Ungarn og deretter se etter et nytt produksjonsanlegg i Europa.

Dette gir planen om fire fabrikker en annen betydning. BYD snakker ikke om fire nye fabrikkbygg, men om et europeisk produksjonsnettverk som til slutt skal omfatte tre fabrikker for bilmontering og én batterifabrikk.

Tollen presser BYD inn i Europa, ikke ut

Det er her historien blir langt viktigere strategisk. EU har innført ekstra utjevningstoll på elbiler produsert i Kina. BYD betaler ekstratoll på helelektriske biler som importeres fra Kina til EU, men en bil produsert ved en europeisk fabrikk faller ikke lenger inn under denne kategorien. Tollen kan derfor redusere importen og samtidig motivere en kinesisk produsent til å bli en lokal produsent.

Det er nettopp dette BYD gjør.

Selskapet begrenser seg ikke lenger til å selge biler i Europa. Det vil produsere biler og batterier her, bruke lokal arbeidskraft og knytte bånd til europeiske leverandører. Da BYD-visepresident Stella Li denne uken snakket om selskapets lastebilstrategi, sa hun også at målet i praksis var å bli et «europeisk selskap» i Europa.

Det neste spørsmålet er hva «produsert i Europa» betyr

Brussel forbereder samtidig krav til andelen lokalt innhold, noe som i fremtiden kan innebære at sluttmontering alene ikke er tilstrekkelig. Altavilla knyttet behovet for tre bilfabrikker og én batterifabrikk direkte til både BYDs mål for salgsvolum og europeiske regler.

Batterifabrikken er særlig viktig i denne sammenhengen. Batteriet står for en stor andel av verdien i en elbil. Hvis BYD bare produserer karosseriet i Europa og monterer et batteri, en motor og kraftelektronikk hentet fra Kina, vil en stor del av verdikjeden forbli i Kina. En lokal batterifabrikk vil gi BYD en langt sterkere tilstedeværelse i Europa.

Dette vil også begynne å endre konkurransen med Volkswagen, Stellantis, Renault og andre europeiske produsenter. BYD vil ikke lenger være en billigere importør fra Shenzhen, men en lokal produsent som bruker europeiske fabrikker og konkurrerer om den samme arbeidskraften, de samme leverandørene og den samme investeringsstøtten.

BYD har grunn til å handle raskt

Presset i det kinesiske hjemmemarkedet gjør vekst i utlandet stadig viktigere for BYD. I august 2026 økte selskapets salg utenfor Kina med 134,5 prosent sammenlignet med samme måned året før, til 189 466 biler. I første halvår hadde BYD for første gang høyere salgsinntekter fra utenlandske markeder enn fra Kina.

Europa er et for stort og velstående marked i denne strategien til at selskapet kan nøye seg med import.

Derfor er planen om tre bilfabrikker og én batterifabrikk viktigere enn nok en kunngjøring om ekspansjon fra en kinesisk produsent. BYD forbereder seg på en situasjon der selskapet må bli en del av europeisk industri for å kunne forbli i det europeiske markedet.

Dette skaper et interessant dilemma for Brussel. Et av målene med tollen på kinesiske elbiler var å beskytte europeisk produksjon mot kinesisk konkurranse med statlig støtte. Hvis kinesiske selskaper svarer med å kjøpe europeiske fabrikker, ansette europeiske arbeidere og produsere biler her, blir skillet mellom europeisk og kinesisk bilindustri stadig mer utydelig. Tollen kan begrense BYD-biler produsert i Kina. En BYD produsert i Europa er allerede en langt vanskeligere konkurrent.