BYD wil vier fabrieken in Europa en onderzoekt overnames van fabrieken van concurrenten

BYD zoekt een fabriek, geen bouwterrein

Alfredo Altavilla, speciaal adviseur voor Europa bij BYD, zei in Turijn dat het bedrijf uiterlijk eind 2026 een locatie voor zijn volgende Europese productiefaciliteit wil kiezen. Spanje en Frankrijk behoren tot de meest realistische opties. Italië is volgens Altavilla momenteel meer een uitwijkmogelijkheid.

De voorkeur voor een bestaande fabriek heeft een eenvoudige reden. De bouw van een nieuwe autofabriek vergt jaren voor de bouwwerkzaamheden, vergunningverlening en installatie van productielijnen. Door een bestaande fabriek over te nemen, kan de productie veel sneller van start gaan.

Dat maakt de uitbreiding van BYD interessant voor Europa. Het continent kampt met onderbenutte productiecapaciteit bij traditionele autofabrikanten, terwijl Chinese merken lokale fabrieken nodig hebben. Die twee problemen vormen een ongemakkelijk goede combinatie.

Volgens Altavilla zoeken ook andere Chinese autofabrikanten om dezelfde reden naar Europese fabrieken. Het verschil is dat BYD de productiefaciliteiten het liefst zelf in bezit heeft.

Hongarije is pas het begin

De eerste Europese fabriek van BYD voor personenauto's staat in Szeged, Hongarije. Het bedrijf start daar momenteel de productie op en de fabriek moet het eerste belangrijke steunpunt van BYD's Europese strategie worden. Tegelijkertijd is een eerder plan voor een tweede personenautofabriek in Manisa, Turkije, opgeschort. BYD-vicepresident Stella Li zei al in juni dat het bedrijf zich eerst op Hongarije zou richten en daarna op zoek zou gaan naar een tweede productiefaciliteit in Europa.

Daarmee krijgt het plan voor vier fabrieken een andere betekenis. BYD spreekt niet over vier nieuwe gebouwen, maar over een Europees productienetwerk dat uiteindelijk uit drie assemblagefabrieken voor auto's en één accufabriek moet bestaan.

Heffingen duwen BYD Europa in, niet eruit

Hier krijgt het verhaal een veel groter strategisch belang. De Europese Unie heeft aanvullende antisubsidieheffingen ingevoerd voor elektrische auto's die in China zijn geproduceerd. BYD betaalt een extra heffing op volledig elektrische auto's die vanuit China in de EU worden ingevoerd, maar een auto die in een Europese fabriek is gebouwd, valt niet langer in die categorie. De heffing kan daardoor de import beperken en tegelijkertijd een Chinese fabrikant stimuleren om een lokale producent te worden.

Dat is precies wat BYD doet.

Het bedrijf beperkt zich niet langer tot de verkoop van auto's in Europa. Het wil hier auto's en accu's produceren, lokale arbeidskrachten inzetten en banden opbouwen met Europese toeleveranciers. Toen BYD-vicepresident Stella Li deze week sprak over de vrachtwagenstrategie van het bedrijf, zei ze ook dat het doel was om in Europa feitelijk een „Europees bedrijf” te worden.

De volgende vraag is wat „made in Europe” betekent

Brussel bereidt ondertussen eisen voor aan het aandeel lokale inhoud, waardoor alleen eindassemblage in de toekomst mogelijk niet meer volstaat. Altavilla koppelde de noodzaak van drie autofabrieken en een accufabriek rechtstreeks aan zowel de verkoopdoelstellingen van BYD als de Europese regelgeving.

De accufabriek is hierbij bijzonder belangrijk. De accu vertegenwoordigt een groot deel van de waarde van een elektrische auto. Als BYD in Europa alleen de carrosserie produceert en vervolgens een uit China aangevoerde accu, elektromotor en vermogenselektronica monteert, blijft een groot deel van de waardeketen in China. Een lokale accufabriek zou BYD veel steviger in Europa verankeren.

Dit zal ook de concurrentiestrijd met Volkswagen, Stellantis, Renault en andere Europese fabrikanten beginnen te veranderen. BYD zou niet langer een goedkopere importeur uit Shenzhen zijn, maar een lokale fabrikant die Europese fabrieken gebruikt en concurreert om dezelfde werknemers, leveranciers en investeringssubsidies.

BYD heeft reden om haast te maken

De druk op de Chinese thuismarkt maakt groei in het buitenland steeds belangrijker voor BYD. De verkoop buiten China steeg in augustus 2026 met 134,5 procent op jaarbasis tot 189.466 voertuigen. In de eerste helft van het jaar behaalde BYD voor het eerst meer omzet op markten buiten China dan in China.

Europa is binnen deze strategie een te grote en welvarende markt om zich er uitsluitend tot import te beperken.

Daarom is het plan voor drie autofabrieken en een accufabriek belangrijker dan de zoveelste aankondiging van uitbreiding door een Chinese fabrikant. BYD bereidt zich voor op een situatie waarin het onderdeel van de Europese industrie moet worden om op de Europese markt te kunnen blijven.

Dat levert Brussel een interessant dilemma op. Een van de doelen van de heffingen op Chinese elektrische auto's was om de Europese productie te beschermen tegen door de Chinese staat gesteunde concurrentie. Als Chinese bedrijven daarop reageren door Europese fabrieken te kopen, Europese werknemers in dienst te nemen en hier auto's te bouwen, vervaagt de grens tussen de Europese en Chinese auto-industrie steeds verder. Heffingen kunnen in China gebouwde BYD's beperken. Een in Europa gebouwde BYD is al een veel lastiger tegenstander.