Kiinan uusi sähköautojen akkustandardi rajoittaa SOCE-arvon yliarvioinnin viiteen prosenttiyksikköön

Suositusstandardi luo yhteisen vertailuperustan

GB/T 46991.1-2025 julkaistiin 31. joulukuuta 2025, ja se tuli voimaan 1. heinäkuuta 2026. Kyseessä on suositusluonteinen kansallinen standardi, ei pakottava GB-määräys.

Se koskee täyssähköautoja ja lataushybridiautoja. Soveltamisalaan kuuluvat N1-luokan ajoneuvot sekä M1- ja M2-luokan ajoneuvot, joiden suurin ajoneuvomassa on enintään 3 500 kg. Tämän rajan ylittävissä M1-ajoneuvoissa asiakirjaa voidaan käyttää viitteenä.

Suositusluonteisuus ei tee standardista merkityksetöntä. Se antaa valmistajille ja testausorganisaatioille yhteisen menetelmän akun käytettävissä olevan energian arviointiin ajoneuvon käyttöiän aikana.

Standardi ei kuitenkaan anna automaattista oikeutta akun vaihtoon aina, kun ajoneuvo alittaa jonkin siinä määritetyistä rajoista. Se ei myöskään korvaa valmistajan takuuehtoja.

SOCE ei ole sama asia kuin varaustila

SOCE tarkoittaa sertifioidun energian tilaa (State of Certified Energy). Se kuvaa akun jäljellä olevaa käytettävissä olevaa energiaa tietyssä ajoneuvon elinkaaren vaiheessa suhteessa uutena määritettyyn sertifioituun käytettävissä olevaan energiaan.

Ajoneuvo tuottaa oman SOCE-arvionsa. Todentamista varten mitattu SOCE lasketaan määrätyllä testimenettelyllä saadusta akun käytettävissä olevasta energiasta, ja sitä verrataan sertifioituun vertailuarvoon.

SOCE ei ilmaise, kuinka täyteen akku on kyseisellä hetkellä ladattu. Tätä kuvaa SOC eli varaustila. Ikääntynyt akku voi olla ladattu 100 %:n SOC-tasolle, vaikka sen SOCE olisi vain 82 %. Tällöin täyteen ladattu akku voi määrätyissä testiolosuhteissa luovuttaa noin 82 % alkuperäisestä sertifioidusta käytettävissä olevasta energiastaan.

SOCE ei myöskään vastaa laajempaa SOH-käsitettä eli akun kuntoa. Valmistajat voivat laskea SOH-arvon energiakapasiteetin, sisäisen resistanssin, lataustehon, lämpötilojen ja muiden parametrien perusteella. SOCE keskittyy suppeammin jäljellä olevaan käytettävissä olevaan energiaan, jota verrataan sertifioituun lähtöarvoon.

Standardin mukaan ajoneuvon on seurattava ja päivitettävä sekä SOCE- että SOCR-arvoa eli sertifioidun toimintamatkan tilaa (State of Certified Range) koko käyttöikänsä ajan. Uusimpien ajoneuvon laskemien SOCE- ja SOCR-arvojen on oltava saatavilla ajoneuvon OBD-liitännän kautta, ja käyttäjällä on oltava vähintään yksi tapa tarkastella SOCE-lukemaa. Se voidaan näyttää mittaristossa, tietoviihdejärjestelmässä tai mobiilisovelluksessa.

Standardi ehkäisee ennen kaikkea liian optimistisia lukemia

Tarkkuusvaatimuksen mukaan ajoneuvon oman SOCE-arvion ja mitatun SOCE-arvon erotus siten, että ajoneuvon arvio on suurempi, saa olla enintään viisi prosenttiyksikköä.

Käytännössä vaatimus rajoittaa ensisijaisesti yliarviointia. Jos määrätyssä testissä SOCE-arvoksi mitataan 80 %, ajoneuvo saa näyttää enintään 85 %. Sääntöä ei pidä kuvata symmetriseksi ±5 %:n tarkkuustoleranssiksi, koska se ei aseta vastaavaa rajaa liian pienelle lukemalle.

Prosenttien ja prosenttiyksiköiden ero on olennainen. Jos mitattu SOCE on 80 % ja ajoneuvo näyttää 85 %, ero on viisi prosenttiyksikköä, kun taas suhteellinen virhe on 6,25 %.

Akun energiansäilytyksen vähimmäistaso riippuu ajoneuvoluokasta

Standardissa käytetään kolmea ikään ja ajomäärään perustuvaa rajapyykkiä. Sovellettava vaihe määräytyy sen mukaan, kumpi rajoista saavutetaan ensin.

M1- ja M2-luokan lataushybrideille sekä M1- ja M2-luokan täyssähköautoille, joiden sertifioitu toimintamatka ylittää 220 km, SOCE-vähimmäisrajat ovat:

- 82 % viiden vuoden tai 100 000 km:n kohdalla;

- 75 % kahdeksan vuoden tai 160 000 km:n kohdalla;

- 70 % kymmenen vuoden tai 200 000 km:n kohdalla.

M1- ja M2-luokan täyssähköautoille, joiden sertifioitu toimintamatka on enintään 220 km, rajat ovat alemmat:

- 80 % viiden vuoden tai 100 000 km:n kohdalla;

- 72 % kahdeksan vuoden tai 160 000 km:n kohdalla;

- 67 % kymmenen vuoden tai 200 000 km:n kohdalla.

N1-luokan kevyiden hyötyajoneuvojen vastaavat rajat ovat 80 %, 70 % ja 65 %.

Esimerkiksi M1-luokan sähköauton, jonka sertifioitu käytettävissä oleva energia on 75 kWh, pitäisi standardin raja-arvojen mukaan säilyttää ensimmäisellä rajapyykillä vähintään 61,5 kWh. Toisella rajapyykillä vähimmäismäärä olisi 56,25 kWh ja kolmannella 52,5 kWh.

Nämä luvut eivät tarkoita, että todellinen toimintamatka säilyisi täsmälleen samassa suhteessa. Energiankulutukseen vaikuttavat edelleen lämpötila, nopeus, renkaat, tieolosuhteet ja apujärjestelmien käyttö.

Kiinan standardin raja-arvot ylittävät Euro 7:n M1-autoille asettamat vähimmäistasot

Euro 7 asettaa M1-luokan täyssähköautojen ja lataushybridien käytettävissä olevan energian vähimmäissäilyvyydeksi 80 % viiteen vuoteen tai 100 000 km:iin asti sekä 72 % tämän jälkeen kahdeksaan vuoteen tai 160 000 km:iin asti.

Kiinan tärkeimmät M1-raja-arvot samoilla rajapyykeillä ovat 82 % ja 75 % eli vastaavasti kaksi ja kolme prosenttiyksikköä korkeammat. Kiinalaisstandardi lisää myös kolmannen rajapyykin kymmenen vuoden tai 200 000 km:n kohdalle, jolloin SOCE-vähimmäisarvo on 70 %.

Suora vertailu edellyttää silti oikeudellisen asiayhteyden huomioimista. Kiinan GB/T 46991.1-2025 on suositusluonteinen tekninen standardi, kun taas Euro 7 on sitova Euroopan unionin tyyppihyväksyntäasetus.

Euro 7 koskee uusia M1- ja N1-ajoneuvotyyppejä 29. marraskuuta 2026 alkaen ja kaikkia uusia näihin luokkiin kuuluvia ajoneuvoja 29. marraskuuta 2027 alkaen.

Vaikutus voi ulottua käytettyjen autojen markkinoille

Standardin suurin arvo ei välttämättä ole pelkästään sen kestävyysprosenteissa vaan niiden taustalla olevassa yhteisessä SOCE-menetelmässä. Kun standardi otetaan käyttöön, eri valmistajien ajoneuvoja voidaan arvioida yhdenmukaisemmin, ja akun esittäminen määrätyn testin osoittamaa parempikuntoisena vaikeutuu.

Käytetyn sähköauton ostajalle todennettavasta SOCE-arvosta voi tulla yhtä tärkeä kuin polttomoottoriauton huoltohistoriasta. Se ei korvaa kattavaa akkutarkastusta, mutta voi antaa nopean ja standardoidun kuvan jäljellä olevasta sertifioidusta käytettävissä olevasta energiasta.

Kiinalaisstandardi ei automaattisesti muuta Virossa tai muualla Euroopassa myydyn ajoneuvon takuuta. Valmistajat voivat kuitenkin käyttää samaa akkujen hallinta- ja diagnostiikka-arkkitehtuuria useilla markkina-alueilla. Kiinaa varten kehitetty tarkempi SOCE-seuranta voi siksi aikanaan tulla käyttöön eurooppalaisten ajoneuvojen ohjelmistoissa, korjaamodiagnostiikassa ja käytettyjen autojen kuntoraporteissa.