Το νέο κινεζικό πρότυπο για μπαταρίες EV περιορίζει την υπερεκτίμηση του SOCE στις πέντε ποσοστιαίες μονάδες

Ένα συνιστώμενο πρότυπο δημιουργεί κοινό σημείο αναφοράς

Το GB/T 46991.1-2025 δημοσιεύτηκε στις 31 Δεκεμβρίου 2025 και τέθηκε σε ισχύ την 1η Ιουλίου 2026. Πρόκειται για συνιστώμενο εθνικό πρότυπο και όχι για υποχρεωτικό κανονισμό GB.

Καλύπτει αμιγώς ηλεκτρικά οχήματα και plug-in υβριδικά ηλεκτρικά οχήματα. Στο πεδίο εφαρμογής του περιλαμβάνονται οχήματα N1, καθώς και οχήματα M1 και M2 με μέγιστη μάζα οχήματος έως 3.500 kg. Τα οχήματα M1 πάνω από αυτό το όριο μπορούν να χρησιμοποιούν το έγγραφο ως σημείο αναφοράς.

Ο συνιστώμενος χαρακτήρας του δεν σημαίνει ότι στερείται σημασίας. Το πρότυπο παρέχει σε κατασκευαστές και οργανισμούς δοκιμών μια κοινή μέθοδο αξιολόγησης της αξιοποιήσιμης ενέργειας της μπαταρίας κατά τη διάρκεια ζωής ενός οχήματος.

Ωστόσο, δεν θεμελιώνει αυτομάτως δικαίωμα αντικατάστασης της μπαταρίας κάθε φορά που ένα όχημα πέφτει κάτω από κάποιο από τα όριά του. Ούτε αντικαθιστά τους όρους εγγύησης του κατασκευαστή.

Το SOCE δεν είναι το ίδιο με την κατάσταση φόρτισης

Το SOCE σημαίνει State of Certified Energy, δηλαδή Κατάσταση Πιστοποιημένης Ενέργειας. Περιγράφει την εναπομένουσα επίδοση της μπαταρίας ως προς την αξιοποιήσιμη ενέργεια σε μια συγκεκριμένη χρονική στιγμή της ζωής του οχήματος, σε σχέση με την πιστοποιημένη αξιοποιήσιμη ενέργεια που καθορίστηκε όταν το όχημα ήταν καινούργιο.

Το όχημα παρέχει μια ενσωματωμένη εκτίμηση SOCE. Για την επαλήθευση, υπολογίζεται ένα μετρημένο SOCE από την αξιοποιήσιμη ενέργεια της μπαταρίας που προκύπτει μέσω της προβλεπόμενης διαδικασίας δοκιμής και συγκρίνεται με την πιστοποιημένη τιμή αναφοράς.

Το SOCE δεν δείχνει πόσο πλήρως φορτισμένη είναι η μπαταρία εκείνη τη στιγμή. Αυτός είναι ο ρόλος του SOC, ή state of charge, δηλαδή της κατάστασης φόρτισης. Μια γερασμένη μπαταρία μπορεί να είναι φορτισμένη σε SOC 100%, ενώ έχει SOCE μόλις 82%. Σε αυτήν την περίπτωση, μια πλήρως φορτισμένη μπαταρία μπορεί να αποδώσει περίπου το 82% της πιστοποιημένης αρχικής αξιοποιήσιμης ενέργειάς της υπό τις καθορισμένες συνθήκες δοκιμής.

Το SOCE δεν ταυτίζεται ούτε με την ευρύτερη έννοια του SOH, ή state of health, δηλαδή της κατάστασης υγείας. Οι κατασκευαστές μπορούν να υπολογίζουν το SOH χρησιμοποιώντας την ενεργειακή χωρητικότητα, την εσωτερική αντίσταση, την απόδοση φόρτισης, τις θερμοκρασίες και άλλες παραμέτρους. Το SOCE έχει στενότερη εστίαση: τη διατηρούμενη αξιοποιήσιμη ενέργεια, μετρούμενη σε σχέση με μια πιστοποιημένη αρχική τιμή.

Βάσει του προτύπου, το όχημα πρέπει να παρακολουθεί και να ενημερώνει τόσο το SOCE όσο και το SOCR — State of Certified Range, δηλαδή Κατάσταση Πιστοποιημένης Αυτονομίας — καθ’ όλη τη διάρκεια ζωής του. Οι πιο πρόσφατες τιμές SOCE και SOCR του οχήματος πρέπει να είναι διαθέσιμες μέσω της διασύνδεσης OBD, ενώ ο χρήστης πρέπει να διαθέτει τουλάχιστον έναν τρόπο προβολής της τιμής SOCE. Αυτό μπορεί να γίνεται μέσω του πίνακα οργάνων, του συστήματος infotainment ή μιας εφαρμογής για κινητά.

Το πρότυπο αποτρέπει κυρίως τις υπερβολικά αισιόδοξες ενδείξεις

Η απαίτηση ακρίβειας ορίζει ότι η ενσωματωμένη εκτίμηση SOCE μείον το μετρημένο SOCE δεν πρέπει να υπερβαίνει τις πέντε ποσοστιαίες μονάδες.

Στην πράξη, περιορίζει κυρίως την υπερεκτίμηση. Εάν η προβλεπόμενη δοκιμή μετρήσει SOCE 80%, το όχημα δεν επιτρέπεται να εμφανίζει πάνω από 85%. Ο κανόνας δεν πρέπει να περιγράφεται ως συμμετρική ανοχή ακρίβειας ±5%, επειδή δεν επιβάλλει αντίστοιχο όριο για χαμηλότερη ένδειξη.

Η διάκριση μεταξύ ποσοστών και ποσοστιαίων μονάδων έχει σημασία. Εάν το μετρημένο SOCE είναι 80% και το όχημα εμφανίζει 85%, η διαφορά είναι πέντε ποσοστιαίες μονάδες, ενώ το σχετικό σφάλμα είναι 6,25%.

Η ελάχιστη διατήρηση ενέργειας της μπαταρίας εξαρτάται από την κατηγορία του οχήματος

Το πρότυπο χρησιμοποιεί τρία ορόσημα ηλικίας και χιλιομετρικής απόστασης, με το όριο που επιτυγχάνεται πρώτο να καθορίζει το εφαρμοζόμενο στάδιο.

Για τα plug-in υβριδικά M1 και M2, καθώς και για τα αμιγώς ηλεκτρικά οχήματα M1 και M2 με πιστοποιημένη αυτονομία άνω των 220 km, τα ελάχιστα όρια SOCE είναι:

- 82% στα πέντε έτη ή στα 100.000 km,

- 75% στα οκτώ έτη ή στα 160.000 km,

- 70% στα δέκα έτη ή στα 200.000 km.

Για τα αμιγώς ηλεκτρικά οχήματα M1 και M2 με πιστοποιημένη αυτονομία έως 220 km, τα όρια είναι χαμηλότερα:

- 80% στα πέντε έτη ή στα 100.000 km,

- 72% στα οκτώ έτη ή στα 160.000 km,

- 67% στα δέκα έτη ή στα 200.000 km.

Τα αντίστοιχα όρια για τα ελαφρά επαγγελματικά οχήματα N1 είναι 80%, 70% και 65%.

Για παράδειγμα, ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο M1 με πιστοποιημένη αξιοποιήσιμη ενέργεια 75 kWh θα πρέπει, βάσει των ορίων του προτύπου, να διατηρεί τουλάχιστον 61,5 kWh στο πρώτο ορόσημο. Στο δεύτερο ορόσημο θα χρειαζόταν τουλάχιστον 56,25 kWh και στο τρίτο τουλάχιστον 52,5 kWh.

Αυτά τα στοιχεία δεν σημαίνουν ότι η πραγματική αυτονομία θα διατηρείται ακριβώς στην ίδια αναλογία. Η κατανάλωση ενέργειας εξακολουθεί να εξαρτάται από τη θερμοκρασία, την ταχύτητα, τα ελαστικά, τις οδικές συνθήκες και τη χρήση βοηθητικών συστημάτων.

Τα όρια του κινεζικού προτύπου υπερβαίνουν το ελάχιστο του Euro 7 για αυτοκίνητα M1

Το Euro 7 ορίζει ελάχιστη διατήρηση αξιοποιήσιμης ενέργειας για αμιγώς ηλεκτρικά οχήματα και plug-in υβριδικά M1 στο 80% έως τα πέντε έτη ή τα 100.000 km και στο 72% μετά από αυτό το σημείο και έως τα οκτώ έτη ή τα 160.000 km.

Τα κύρια κινεζικά όρια για τα οχήματα M1 είναι 82% και 75% στα ίδια ορόσημα — υψηλότερα κατά δύο και τρεις ποσοστιαίες μονάδες αντίστοιχα. Το κινεζικό πρότυπο προσθέτει επίσης ένα τρίτο ορόσημο στα δέκα έτη ή στα 200.000 km, με ελάχιστο SOCE 70%.

Μια άμεση σύγκριση εξακολουθεί να απαιτεί συνεκτίμηση του νομικού πλαισίου. Το κινεζικό GB/T 46991.1-2025 είναι συνιστώμενο τεχνικό πρότυπο, ενώ το Euro 7 αποτελεί δεσμευτικό κανονισμό έγκρισης τύπου της Ευρωπαϊκής Ένωσης.

Το Euro 7 εφαρμόζεται στους νέους τύπους οχημάτων M1 και N1 από τις 29 Νοεμβρίου 2026 και σε όλα τα νέα οχήματα αυτών των κατηγοριών από τις 29 Νοεμβρίου 2027.

Η επίδραση θα μπορούσε να επεκταθεί στην αγορά μεταχειρισμένων αυτοκινήτων

Η μεγαλύτερη αξία του προτύπου ενδέχεται να μην έγκειται μόνο στα ποσοστά αντοχής του, αλλά και στην κοινή μεθοδολογία SOCE στην οποία βασίζονται. Όπου υιοθετείται το πρότυπο, επιτρέπει την αξιολόγηση οχημάτων διαφορετικών κατασκευαστών σε πιο συνεπή βάση και καθιστά δυσκολότερη την παρουσίαση μιας μπαταρίας ως υγιέστερης από όσο υποδεικνύει η προβλεπόμενη δοκιμή.

Για τον αγοραστή ενός μεταχειρισμένου EV, μια επαληθεύσιμη τιμή SOCE θα μπορούσε να καταστεί εξίσου σημαντική με το ιστορικό συντήρησης ενός αυτοκινήτου με κινητήρα εσωτερικής καύσης. Δεν μπορεί να αντικαταστήσει έναν ολοκληρωμένο έλεγχο της μπαταρίας, αλλά μπορεί να παρέχει μια γρήγορη, τυποποιημένη ένδειξη της πιστοποιημένης αξιοποιήσιμης ενέργειας που απομένει.

Το κινεζικό πρότυπο δεν μεταβάλλει αυτομάτως την εγγύηση ενός οχήματος που πωλείται στην Εσθονία ή αλλού στην Ευρώπη. Ωστόσο, οι κατασκευαστές μπορούν να χρησιμοποιούν την ίδια βασική αρχιτεκτονική διαχείρισης και διάγνωσης της μπαταρίας σε διάφορες αγορές. Συνεπώς, η ακριβέστερη παρακολούθηση του SOCE που αναπτύχθηκε για την Κίνα θα μπορούσε τελικά να εμφανιστεί στο λογισμικό ευρωπαϊκών οχημάτων, στα διαγνωστικά συνεργείων και στις εκθέσεις κατάστασης μεταχειρισμένων αυτοκινήτων.