Ny kinesisk standard for elbilbatterier begrænser overvurdering af SOCE til fem procentpoint

En anbefalet standard skaber et fælles sammenligningsgrundlag

GB/T 46991.1-2025 blev offentliggjort den 31. december 2025 og trådte i kraft den 1. juli 2026. Det er en anbefalet national standard og ikke et obligatorisk GB-regulativ.

Den omfatter batterielektriske køretøjer og plug-in-hybrider. Anvendelsesområdet omfatter køretøjer i kategori N1 samt M1- og M2-køretøjer med en tilladt totalvægt på højst 3.500 kg. M1-køretøjer over denne grænse kan bruge dokumentet som reference.

At standarden er anbefalet, gør den dog ikke uvæsentlig. Den giver producenter og testorganisationer en fælles metode til at vurdere batteriets brugbare energi gennem køretøjets levetid.

Den giver imidlertid ikke automatisk ret til et nyt batteri, hver gang et køretøj kommer under en af grænseværdierne. Den erstatter heller ikke producentens garantibetingelser.

SOCE er ikke det samme som ladetilstand

SOCE står for State of Certified Energy. Det beskriver batteriets resterende ydelse målt på brugbar energi på et bestemt tidspunkt i køretøjets levetid, angivet i forhold til den certificerede brugbare energi, der blev fastlagt, da køretøjet var nyt.

Køretøjet leverer sit eget SOCE-estimat. Ved kontrol beregnes en målt SOCE ud fra den brugbare batterienergi, der registreres med den foreskrevne testprocedure, og sammenholdes med den certificerede referenceværdi.

SOCE viser ikke, hvor fuldt opladet batteriet er på det pågældende tidspunkt. Det gør SOC, State of Charge, eller ladetilstand. Et ældre batteri kan være opladet til 100% SOC og samtidig kun have en SOCE på 82%. I så fald kan et fuldt opladet batteri levere omtrent 82% af sin oprindelige certificerede brugbare energi under de specificerede testforhold.

SOCE er heller ikke identisk med det bredere begreb SOH, State of Health, eller helbredstilstand. Producenter kan beregne SOH på baggrund af energikapacitet, intern modstand, ladeydelse, temperaturer og andre parametre. SOCE har et snævrere fokus: bevaret brugbar energi målt i forhold til en certificeret startværdi.

Ifølge standarden skal køretøjet overvåge og opdatere både SOCE og SOCR — State of Certified Range — gennem hele sin levetid. De seneste SOCE- og SOCR-værdier fra køretøjet skal være tilgængelige via OBD-grænsefladen, og brugeren skal have mindst én mulighed for at se SOCE-tallet. Det kan ske via instrumentdisplayet, infotainmentsystemet eller en mobilapp.

Standarden skal primært forhindre for optimistiske visninger

Kravet til nøjagtighed fastslår, at køretøjets SOCE-estimat minus den målte SOCE højst må være fem procentpoint.

I praksis begrænser det primært overvurdering. Hvis den foreskrevne test måler en SOCE på 80%, må køretøjet ikke vise mere end 85%. Reglen bør ikke beskrives som en symmetrisk nøjagtighedstolerance på ±5%, fordi den ikke fastsætter en tilsvarende grænse for for lave visninger.

Forskellen mellem procent og procentpoint er væsentlig. Hvis den målte SOCE er 80%, og køretøjet viser 85%, er forskellen fem procentpoint, mens den relative fejl er 6,25%.

Mindstekravet til bevaret batterikapacitet afhænger af køretøjskategorien

Standarden anvender tre milepæle for alder og kilometerstand, hvor den grænse, der nås først, afgør det relevante trin.

For plug-in-hybrider i kategorierne M1 og M2 samt batterielektriske M1- og M2-køretøjer med en certificeret rækkevidde på mere end 220 km er mindstekravene til SOCE:

- 82% efter fem år eller 100.000 km;

- 75% efter otte år eller 160.000 km;

- 70% efter ti år eller 200.000 km.

For batterielektriske M1- og M2-køretøjer med en certificeret rækkevidde på højst 220 km er grænseværdierne lavere:

- 80% efter fem år eller 100.000 km;

- 72% efter otte år eller 160.000 km;

- 67% efter ti år eller 200.000 km.

De tilsvarende grænseværdier for lette erhvervskøretøjer i kategori N1 er 80%, 70% og 65%.

En elbil i kategori M1 med 75 kWh certificeret brugbar energi skal eksempelvis bevare mindst 61,5 kWh ved den første milepæl ifølge standardens grænseværdier. Ved den anden milepæl skal den have mindst 56,25 kWh, og ved den tredje mindst 52,5 kWh.

Tallene betyder ikke, at rækkevidden i praksis bevares i præcis samme forhold. Energiforbruget afhænger fortsat af temperatur, hastighed, dæk, vejforhold og brugen af hjælpesystemer.

Grænseværdierne i den kinesiske standard overstiger Euro 7's minimumskrav til M1-personbiler

Euro 7 fastsætter et minimum for bevaret brugbar energi i batterielektriske M1-køretøjer og plug-in-hybrider på 80% indtil fem år eller 100.000 km og 72% derefter og frem til otte år eller 160.000 km.

De vigtigste kinesiske grænseværdier for M1-køretøjer er 82% og 75% ved de samme milepæle — henholdsvis to og tre procentpoint højere. Den kinesiske standard tilføjer desuden en tredje milepæl ved ti år eller 200.000 km med en SOCE på mindst 70%.

En direkte sammenligning kræver dog, at den juridiske sammenhæng tages i betragtning. Kinas GB/T 46991.1-2025 er en anbefalet teknisk standard, mens Euro 7 er en bindende EU-typegodkendelsesforordning.

Euro 7 gælder for nye køretøjstyper i kategorierne M1 og N1 fra 29. november 2026 og for alle nye køretøjer i disse kategorier fra 29. november 2027.

Effekten kan nå markedet for brugte biler

Standardens største værdi ligger muligvis ikke kun i dens procentsatser for holdbarhed, men også i den fælles SOCE-metode bag dem. Hvor standarden anvendes, gør den det muligt at vurdere køretøjer fra forskellige producenter på et mere ensartet grundlag og gør det vanskeligere at fremstille et batteri som sundere, end den foreskrevne test viser.

For køberen af en brugt elbil kan et verificerbart SOCE-tal blive lige så vigtigt som servicehistorikken for en bil med forbrændingsmotor. Det kan ikke erstatte en omfattende batteriinspektion, men kan give en hurtig, standardiseret indikation af, hvor meget certificeret brugbar energi der er tilbage.

Den kinesiske standard ændrer ikke automatisk garantien for et køretøj, der sælges i Estland eller andre steder i Europa. Producenter kan dog anvende den samme grundlæggende arkitektur til batteristyring og diagnostik på flere markeder. Mere præcis SOCE-overvågning udviklet til Kina kan derfor med tiden dukke op i europæisk køretøjssoftware, værkstedsdiagnostik og tilstandsrapporter for brugte biler.