Novi kineski standard za EV baterije ograničava precenjivanje SOCE-a na pet procentnih poena

Preporučeni standard uvodi zajedničko merilo

GB/T 46991.1-2025 objavljen je 31. decembra 2025. i stupio je na snagu 1. jula 2026. To je preporučeni nacionalni standard, a ne obavezujući propis GB.

Obuhvata baterijska električna vozila i plug-in hibridna električna vozila. Njegovo područje primene uključuje vozila kategorije N1, kao i vozila kategorija M1 i M2 čija najveća masa ne prelazi 3.500 kg. Vozila kategorije M1 iznad te granice mogu koristiti dokument kao referencu.

To što je standard preporučen ne znači da je beznačajan. Proizvođačima i organizacijama za ispitivanje pruža zajedničku metodu za procenu iskoristive energije baterije tokom životnog veka vozila.

Ipak, on ne daje automatsko pravo na zamenu baterije svaki put kada vozilo padne ispod nekog od propisanih pragova. Takođe ne zamenjuje uslove garancije proizvođača.

SOCE nije isto što i stanje napunjenosti

SOCE je skraćenica za State of Certified Energy, odnosno stanje sertifikovane energije. Opisuje preostale performanse baterije u pogledu iskoristive energije u određenom trenutku životnog veka vozila, izražene u odnosu na sertifikovanu iskoristivu energiju utvrđenu dok je vozilo bilo novo.

Vozilo daje sopstvenu procenu SOCE-a. Radi provere, izmereni SOCE izračunava se na osnovu iskoristive energije baterije dobijene propisanim postupkom ispitivanja i poredi sa sertifikovanom referentnom vrednošću.

SOCE ne pokazuje koliko je baterija u tom trenutku napunjena. To je uloga SOC-a, odnosno stanja napunjenosti. Dotrajala baterija može biti napunjena do 100% SOC-a, a da joj SOCE iznosi samo 82%. U tom slučaju, potpuno napunjena baterija može da isporuči približno 82% svoje početne sertifikovane iskoristive energije u propisanim uslovima ispitivanja.

SOCE takođe nije isto što i širi pojam SOH, odnosno stanje zdravlja baterije. Proizvođači mogu izračunavati SOH na osnovu energetskog kapaciteta, unutrašnjeg otpora, performansi punjenja, temperatura i drugih parametara. SOCE ima uži fokus: zadržanu iskoristivu energiju merenu u odnosu na sertifikovanu početnu vrednost.

Prema standardu, vozilo tokom svog životnog veka mora da prati i ažurira i SOCE i SOCR — State of Certified Range, odnosno stanje sertifikovanog dometa. Najnovije vrednosti SOCE-a i SOCR-a iz sistema vozila moraju biti dostupne preko OBD interfejsa, a korisnik mora imati bar jedan način da vidi vrednost SOCE-a. To može biti preko instrument table, multimedijalnog sistema ili mobilne aplikacije.

Standard prvenstveno sprečava preterano optimističan prikaz

Zahtev za tačnost propisuje da procena SOCE-a u vozilu, umanjena za izmereni SOCE, ne sme biti veća od pet procentnih poena.

U praksi, time se prvenstveno ograničava precenjivanje. Ako propisani test izmeri SOCE od 80%, vozilo ne sme prikazati više od 85%. Ovo pravilo ne treba opisivati kao simetričnu toleranciju tačnosti od ±5%, jer ne postavlja isto ograničenje kada je prikazana vrednost niža od izmerene.

Važna je razlika između procenata i procentnih poena. Ako izmereni SOCE iznosi 80%, a vozilo prikazuje 85%, razlika je pet procentnih poena, dok relativna greška iznosi 6,25%.

Minimalno zadržavanje energije baterije zavisi od kategorije vozila

Standard koristi tri granične tačke zasnovane na starosti i kilometraži, pri čemu se primenjuje ona faza čiji je jedan od dva uslova prvi dostignut.

Za plug-in hibride kategorija M1 i M2, kao i za baterijska električna vozila kategorija M1 i M2 sa sertifikovanim dometom većim od 220 km, minimalni pragovi SOCE-a iznose:

- 82% posle pet godina ili 100.000 km;

- 75% posle osam godina ili 160.000 km;

- 70% posle deset godina ili 200.000 km.

Za baterijska električna vozila kategorija M1 i M2 sa sertifikovanim dometom do 220 km pragovi su niži:

- 80% posle pet godina ili 100.000 km;

- 72% posle osam godina ili 160.000 km;

- 67% posle deset godina ili 200.000 km.

Odgovarajući pragovi za laka komercijalna vozila kategorije N1 iznose 80%, 70% i 65%.

Na primer, električni automobil kategorije M1 sa 75 kWh sertifikovane iskoristive energije morao bi da zadrži najmanje 61,5 kWh na prvoj graničnoj tački prema pragovima standarda. Na drugoj bi morao da zadrži najmanje 56,25 kWh, a na trećoj najmanje 52,5 kWh.

Ti podaci ne znače da će domet u stvarnim uslovima ostati u potpuno istoj srazmeri. Potrošnja energije i dalje zavisi od temperature, brzine, pneumatika, uslova na putu i korišćenja pomoćnih sistema.

Pragovi kineskog standarda viši su od minimuma standarda Euro 7 za automobile kategorije M1

Euro 7 propisuje minimalno zadržavanje iskoristive energije za baterijska električna vozila i plug-in hibride kategorije M1 od 80% do pet godina ili 100.000 km, odnosno 72% nakon toga, pa do osam godina ili 160.000 km.

Glavni kineski pragovi za kategoriju M1 iznose 82% i 75% na istim graničnim tačkama — dva, odnosno tri procentna poena više. Kineski standard dodaje i treću graničnu tačku posle deset godina ili 200.000 km, uz minimalni SOCE od 70%.

Za direktno poređenje ipak je neophodan pravni kontekst. Kineski GB/T 46991.1-2025 je preporučeni tehnički standard, dok je Euro 7 obavezujući propis Evropske unije o homologaciji tipa vozila.

Euro 7 primenjuje se na nove tipove vozila kategorija M1 i N1 od 29. novembra 2026, a na sva nova vozila u tim kategorijama od 29. novembra 2027.

Uticaj bi mogao da se proširi i na tržište polovnih automobila

Najveća vrednost standarda možda nije samo u procentima trajnosti već i u zajedničkoj metodologiji SOCE-a na kojoj se oni zasnivaju. Tamo gde se standard primenjuje, vozila različitih proizvođača mogu se ocenjivati na doslednijoj osnovi, a bateriju je teže predstaviti kao zdraviju nego što pokazuje propisani test.

Za kupca polovnog električnog vozila, proverljiva vrednost SOCE-a mogla bi postati podjednako važna kao servisna istorija automobila sa motorom sa unutrašnjim sagorevanjem. Ona ne može zameniti sveobuhvatan pregled baterije, ali može brzo i standardizovano pokazati koliko je sertifikovane iskoristive energije preostalo.

Kineski standard ne menja automatski garanciju vozila prodatog u Estoniji ili drugde u Evropi. Proizvođači, međutim, mogu koristiti istu osnovnu arhitekturu upravljanja baterijom i dijagnostike na više tržišta. Preciznije praćenje SOCE-a razvijeno za Kinu zato bi se s vremenom moglo pojaviti u softveru evropskih vozila, servisnoj dijagnostici i izveštajima o stanju polovnih automobila.