• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 

Audi A2 e-tron kärbib elektrikulu 12,8 kWh-ni 100 kilomeetri kohta

Audi uus kompaktne elektriauto A2 e-tron saavutab 140 kW tagaveolise versiooni ja lisavarustusse kuuluva tõhususpaketiga esialgseks WLTP elektrikuluks 12,8 kWh/100 km. See teeb mudelist Audi ajaloo säästlikema auto, kuid tulemus kirjeldab mudelivaliku kõige ökonoomsemat konfiguratsiooni, mitte kõiki A2 e-troneid.

Kulurekord kehtib parimale konfiguratsioonile

Audi pressiteate kohaselt jääb 140 kW A2 e-troni kombineeritud WLTP elektrikulu sõltuvalt varustusest vahemikku 12,8-15,6 kWh/100 km. Väikseim näit eeldab lisavarustusse kuuluvat tõhususpaketti ning Audi nimetab tulemust veel esialgseks. Lõplikud tüübikinnitusandmed võivad enne müügi algust muutuda.

Margisiseselt tähendab 12,8 kWh/100 km selget rekordit. Audi A6 Sportback e-tron performance’i parim ametlik näit on 14,0 kWh/100 km, seega vähendab väiksem A2 energiakulu ligikaudu 8,6%. Võrdlus pole siiski täiesti võrdne, sest A6 kuulub suuremasse ja raskemasse autoklassi.

A2 e-tron ei aga võta kogu segmendi kulurekordit. Mercedes-Benz CLA 250+ ametlik WLTP vahemik algab 12,2 kWh/100 km juurest ning sõiduulatus küünib 792 kilomeetrini. Audi jõuab seega Euroopa elektriautode tõhususe tippklassi, kuid ei möödu parimatest konkurentidest.

Aerodünaamika vähendab kulu kuni 0,9 kWh

A2 e-tron 140 kW õhutakistustegur on koos tõhususpaketiga 0,24. Audi kompaktmudelite seas on see margi parim tulemus ning tootja kinnitusel ka parem kui 1999. aastal esitletud algupärasel A2-l.

Õhutakistustegur ei määra kogu aerodünaamilist takistust üksinda, sest tulemust mõjutab ka auto esipind. Sellest hoolimata mängib kere õhuvool suurtel kiirustel elektrikulu kujundamisel keskset rolli. Audi andmetel kulub kiirusel umbes 100 km/h ja enam üle poole auto energiast õhutakistuse ületamiseks.

A2 e-troni kere saab ümardatud nina, sujuvalt langeva katuse ja järsult lõppeva tagaosa. Aktiivsed jahutusõhuavad püsivad tavakasutuses suletuna ning avanevad laadimise, tugeva kiirendamise või kõrge välistemperatuuri korral. Esirataste ümbruses juhivad õhuvoolu õhukardinad, rattakoopa tuulutusavad ja rehvi ning poritiiva vahet vähendavad detailid. Põhja katab suures osas sile paneelistik.

Audi väitel vähendavad need lahendused 140 kW mudeli WLTP elektrikulu kuni 0,9 kWh/100 km võrreldes samasuguse autoga, millel vastavad aerodünaamilised muudatused puuduvad.

Mootor kasutab vahelduvvoolu, mitte alalisvoolu

A2 e-troni jõuallikas pole alalisvoolumootor, vaid püsimagnetergutusega sünkroonmootor. Aku salvestab alalisvoolu, mille inverter muundab mootori juhtimiseks vahelduvvooluks.

Audi kasutab jõuelektroonikas ränikarbiidist pooljuhte, vähendamaks lülituskadusid eriti osalise koormuse ajal. Muutuva lülitussagedusega kärbib süsteem kadusid kuni 20 W ning uus modulatsioonimeetod võib vähendada lülituskadu tavapärase lahendusega võrreldes kuni 33%.

Mootori staatori plekid õhenevad 0,3 millimeetrilt 0,2 millimeetrile, vähendamaks magnetilisi rauakadusid. Audi vahetab staatorimähise tähtühenduse kolmnurkühenduse vastu, viimaks mootori sagedamini tõhusamasse pöörlemissageduse vahemikku.

Ülekanne kasutab väiksema hõõrdumisega õli ja 10,2:1 ülekandearvu. Pikk ülekandearv hoiab mootori pöörlemissageduse suuremal sõidukiirusel madalamana. Audi nimetab täiustatud ajamit kuni 10% tõhusamaks, kuid ei avalda pressiteates täpset võrdlussõidukit ega kõiki mõõtmistingimusi.

Kaks tagasillale paigutatud ajamit

A2 e-troni mudelipere hakkab kasutama kahte tagasillale paigutatud ajamimoodulit. Väiksema võimsusega versioonidele mõeldud APP350 suudab arendada kuni 170 kW ja 350 Nm. Võimsamate mudelite APP550 jõuab 240 kW ning 545 Nm-ni. Mõlemad moodulid ühendavad elektrimootori, jõuelektroonika ja ülekande.

Säästlikkusrekordi püstitanud auto arendab 140 kW, kuigi selle APP350 ajamimoodul võimaldab teistes seadistustes suuremat võimsust. Audi pole 140 kW versiooni pöördemomenti ega kiirendusnäitajaid veel avaldanud, mistõttu ei saa sellele automaatselt omistada ajamimooduli 350 Nm maksimumi.

LFP-aku pakub kasutamiseks 58 kWh

140 kW A2 e-tron saab 61 kWh kogumahutavusega liitiumraudfosfaataku, millest juht saab kasutada 58 kWh. Audi liimib elemendid otse aku korpusesse, jättes tavapärased vahemoodulid ära. Selline cell-to-pack-lahendus parandab ruumikasutust ja vähendab aku vertikaalset mõõtu, andmaks sõitjatele rohkem jalaruumi.

LFP-elementide katood ei vaja niklit ega koobaltit. Keemia peab hästi vastu sagedasele täislaadimisele ning Audi lubab akut igapäevakasutuses regulaarselt 100 protsendini laadida. See ei muuda akut kulumatuks, kuid vähendab vajadust hoida igapäevast laadimispiiri tingimata 80% juures.

Alalisvooluga laadimisel võtab aku vastu kuni 105 kW. Laadimine 10 protsendilt 80 protsendile kestab tootja esialgse näidu järgi 26 minutit. Maksimaalne laadimisvõimsus jääb 2026. aasta elektriautode seas tagasihoidlikuks, kuid suhteliselt väike aku aitab laadimisaja kontrolli all hoida.

Võrdluseks suudab Mercedes-Benz CLA kasutada kuni 320 kW laadimisvõimsust ning CLA 250+ täidab aku 10 protsendilt 80 protsendile umbes 22 minutiga. A2 e-troni tugevus peitub seega eelkõige väikeses energiakulus, mitte klassi kiireimas pikamaalaadimises.

Seinast akusse jõuab 89,6% energiast

Audi pööras tähelepanu ka kodulaadimise kadudele. Kohandatud jahutusstrateegiaga ulatub vahelduvvooluga laadimise kasutegur 89,6 protsendini, mis parandab varasemat lahendust 1,3 protsendipunkti võrra. Teisisõnu kaob Audi mõõtmistingimustes seinakontaktist võetud energiast 10,4% soojuse ja muude kadudena.

See näit vajab WLTP elektrikuluga kõrvutamisel tähelepanu. Auto pardaarvuti ja laadimispunkti arvesti võivad näidata erinevat energiakulu, sest seinast võetud elekter hõlmab ka laadimiskadusid.

A2 e-tron saab kahesuunalise laadimise

A2 e-tron toetab V2L-funktsiooni, mille kaudu saab veoaku energiaga toita väliseid elektriseadmeid. Audi pakub selleks pagasiruumis pistikupesa ja laadimispesaga ühendatavat adapterit. V2L-i kasutamiseks peab aku laetuse tase olema vähemalt 20%.

V2H võimaldab kasutada autot koduse energiasalvestina. Süsteem saab anda elektri tagasi maja elektrivõrku, kuid vajab Audi soovitatud kahesuunalist laadimisseadet ja sõltuvalt hoone elektrisüsteemist lisariistvara. Energia liikumist auto ja maja vahel lubab Audi aku 20-80% laetuse juures.

V2H jõuab esialgu Saksamaale, Austriasse ja Šveitsi.

Euroopa müügiedu sõltub hinnast ja ametlikust sõiduulatusest

A2 e-tron avab Audi elektriautode valikus uue kompaktse algtaseme. Ettevõte toodab mudelit Ingolstadtis, esitleb seeriaautot 2026. aasta sügisel ja avab seejärel tellimused. Esimesed klienditarned peaksid algama veel 2026. aastal, kuid Audi pole täpsustanud, millistes Euroopa riikides autod esimesena müügile jõuavad.

Tootja pole avaldanud 140 kW versiooni ametlikku sõiduulatust, hinda ega tõhususpaketi maksumust. Need andmed otsustavad, kas A2 e-tron suudab konkureerida üksnes elektrikulu tabelis või ka Euroopa automüügis.

Tehniline lähtekoht tundub siiski tugev. Audi ei püüa sõiduulatust kasvatada ainult suurema ja raskema akuga, vaid vähendab õhutakistust, veeretakistust ning ajami- ja laadimiskadusid. Just selline terviklik lähenemine võib muuta A2 e-troni olulisemaks kui selle üks rekordiline WLTP number.