• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 

BMW suunab uue X5 asfaldile ja jätab raske maastikutöö teistele mudelitele

BMW ei arendanud viienda põlvkonna X5 maastikuvõimekust senisest kaugemale, sest kliendid hindavad rohkem sõidumugavust, ruumikust, tõhusust ja jõuallikate valikut. See ei muuda uut X5 siiski ainult linnatänavatele sobivaks autoks: nelikvedu, kuni 226 mm kliirens ja õhkvedrustuse võimalus jäävad alles, kuid spetsiaalset maastikupaketti pole tootja seni välja kuulutanud.

BMW Luxury Classi, Alpina ja Rolls-Royce’i valdkonna asepresident Philip Koehn selgitas pärast uue X5 esitlust toimunud ümarlauavestlusel, et maastikuvõimekuse edasine parandamine ei kuulunud arendusprogrammi tähtsaimate eesmärkide hulka. BMWBlogi vahendatud intervjuu järgi eelistasid insenerid kasvatada ruumikust, laiendada jõuallikate valikut ning parandada kütusesäästu, aerodünaamikat ja juhitavust.

Uus X5 ei püüa olla Defender

BMW lõi esimese X5 juba 1999. aastal eelkõige sportliku ja maanteel täpse premium-linnamaasturina. Viienda põlvkonna mudel jätkab sama joont. Standardvarustusse kuulub elektrooniliselt juhitavate amortisaatoritega adaptiivvedrustus ning massijaotus püsib 50:50 lähedal. Lisavarustuses pakub BMW õhkvedrustust, aktiivset kaldumise stabiliseerimist ja tagarataste pööramist, keskendudes seega pigem kurvitäpsusele ja mugavusele kui kivide ületamisele.

Eelmine X5 pakkus kuuesilindriliste jõuallikatega xOffroad paketti. See ühendas kahe telje õhkvedrustuse, elektrooniliselt juhitava M Sport diferentsiaali, põhjakaitsed ning neli sõidurežiimi: xSnow, xSand, xGravel ja xRocks. Süsteem muutis vastavalt pinnasele kliirensit, gaasipedaali reaktsiooni, käigukasti tööd, nelikveo ja stabiilsuskontrolli seadeid.

BMW pole uue X5 ametlikes materjalides samaväärset paketti nimetanud. Tootja loetleb küll õhkvedrustuse ja xDrive nelikveo, kuid mitte spetsiaalseid liiva-, kivi- või kruusarežiime ega tugevdatud põhjakaitseid. Seetõttu võib järeldada, et vähemalt müügi alguses ei paku uus mudel eelkäijaga võrreldavat terviklikku maastikupaketti.

See eristab X5 selgelt Range Rover Sportist. Briti konkurendi Wade Mode tõstab kere kõrgeimasse asendisse, lukustab jõuülekande seadistused ning võimaldab läbida kuni 900 mm sügavust vett. BMW ei avalda uue X5 kohta kahlamissügavust ega lähenemis- ja eemaldumisnurki, mis näitab samuti autode erinevat rõhuasetust.

226 mm kliirensist piisab siiski enamaks kui äärekivid

Väide, et uus X5 ei lahku asfaldilt, ei sobi kokku auto põhinäitajatega. Diiselmootoriga X5 40d xDrive ja pistikhübriid X5 50e xDrive pakuvad tühja autoga 226 mm kliirensit. Seda on 12 mm rohkem kui neljanda põlvkonna X5 ametlikus algseadistuses. Täiselektrilise iX5 kliirens jääb aku tõttu 199 millimeetrile.

Kõigil Euroopa põhiversioonidel veavad nelikveosüsteemid kõiki rattaid. Vedelkütust kasutavad variandid võivad vedada kuni 3000 kg haagist, pistikhübriidi lubatud piduritega haagise mass ulatub 3300 kilogrammini. Elektrilise iX5 piir on 2700 kg. Need näitajad sobivad paadi, hobutreileri või suure haagissuvila vedamiseks, mitte ainult kooli ja kontori vahel liikumiseks.

Tõsist maastikusõitu hakkavad siiski piirama auto mõõtmed ja rehvivalik. X5 on 4994 mm pikk ja 2000 mm lai ning kannab standardvarustuses 21-tolliseid rattaid. Lisavarustuses ulatub velje läbimõõt 23 tollini. Madala külgseinaga maanteerehv ei talu teravaid kive ega sügavaid rööpaid sama hästi kui väiksema veljega maastikurehv.

Kasutaja jaoks tähendab see selget piiri. X5 tuleb toime lumise külatee, kruusa, märja heinamaa ja mõõduka metsateega, eriti õhkvedrustuse ning sobivate rehvidega. Kivisele rajale või sügavasse mutta sõitmiseks puuduvad aga spetsiaalsed sõidurežiimid, agressiivsed maastikunurgad ja tootja kinnitatud kahlamisvõime.

BMW investeeris ruumi ja praktilisusse

Viienda põlvkonna X5 teljevahe kasvas 61 mm, ulatudes 3035 millimeetrini. Tagaistujad saavad rohkem põlveruumi ning nende seljatugi paikneb senisest kahe kraadi võrra laugemalt. BMW pakub X5 vaid kahe istmereaga, sest seitsmekohalise valiku jätab suuremale X7-le.

Bensiini- ja diiselversioonide pakiruum mahutab 655-1850 liitrit. Täiselektriline iX5 pakub sama suurt tagumist pakiruumi ning lisab ette 53-liitrise panipaiga. Pistikhübriidi aku vähendab põhimahtu 525-1680 liitrini.

BMW loobus seejuures mudeli algusest saadik kasutatud kaheosalisest tagaluugist. Uus üheosaline luuk avab laiema ligipääsu ning hõlbustab pagasi tõstmist, kuid kaotab alumise luugiosa, mida omanikud kasutasid pingina või tõkkena, vältimaks esemete väljakukkumist.

Praktilisuse kasv toetab Koehni selgitust. BMW suunas arendusressursi omadustesse, mida omanik kasutab iga päev, mitte võimekusse, mida enamik ostjaid rakendaks vaid harvadel juhtudel.

Viis jõuallikat kaaluvad maastikupaketist rohkem

Uus X5 on esimene BMW, mille globaalne valik hõlmab viit jõuallikatüüpi: bensiini-, diisel-, pistikhübriid-, aku- ja vesiniku-kütuseelemendiga elektriajamit. Esimesed versioonid jõuavad valitud turgudele 2026. aasta novembri lõpus, iX5 ja pistikhübriidid järgnevad 2027. aasta alguses. Vesinikul töötav iX5 Hydrogen saabub hiljem.

Euroopa jaoks oluline X5 40d xDrive ühendab kolmeliitrise kuuesilindrilise diisli ja 48 V poolhübriidsüsteemi. Jõuallikas arendab 230 kW ja 670 Nm, kiirendab auto 0-100 km/h 6,1 sekundiga ning tarbib esialgsetel WLTP-andmetel 7,0-7,3 l/100 km.

X5 50e xDrive pistikhübriid arendab 360 kW ja 700 Nm. Selle 26,5 kWh kasutatava mahuga aku võimaldab läbida elektriliselt kuni 101 km. Võimsam X5 M60e xDrive paiskab välja 450 kW ja 800 Nm ning jõuab 100 km/h-ni 4,5 sekundiga.

Kõige suurema tehnilise hüppe teeb iX5 60 xDrive. Kahe elektrimootoriga süsteem arendab 425 kW ja 805 Nm, 141 kWh kasutatava mahuga aku lubab esialgsetel WLTP-andmetel 645-845 km sõiduulatust. 800 V elektrisüsteem võtab vastu kuni 460 kW laadimisvõimsust ning täidab aku 10 protsendilt 80 protsendini 23 minutiga.

Elektriline iX5 kasutab uut Heart of Joy juhtarvutit, mis ühendab veojõu, pidurduse, energia taastamise ja veermiku juhtimise. Sisepõlemismootoriga ja pistikhübriidversioonides täidab sarnast ülesannet kümnenda põlvkonna sõidudünaamika juhtsüsteem. BMW investeeris seega maastikurežiimide asemel jõuülekande ja veermiku täpsemasse koostöösse.

Eraldi maastikumudel võib täita tühimiku

BMWBlogi andmetel kaalub BMW suurema maastikuvõimekusega linnamaasturit, mida ettevõte arendab väidetavalt projekti „Rugged” nime all. Mitteametliku G74 tehasekoodiga mudel võiks saabuda 2029. aastal, kasutada X5 kandevkere tugevalt muudetud versiooni ning pakkuda kolme istmerida. BMW pole projekti, mudelinime ega tootmisotsust ametlikult kinnitanud.

Selline mudel võimaldaks BMW-l jagada klientide vajadused senisest selgemalt. X5 võistleks Audi Q7, Mercedes-Benz GLE ja Porsche Cayenne’iga eelkõige maanteesõidu, tehnoloogia ning jõuallikate valiku kaudu. Eraldi tugevama ehitusega auto võiks püüda Mercedes-Benzi G-klassi ja Land Rover Defenderi ostjaid.

See strateegia oleks BMW jaoks loogiline. Spetsiaalse maastikuriistvara paigaldamine kõigile X5-dele kasvataks massi, hinda ja energiakulu. Samas ei pruugi eraldi mudel sündida, mistõttu ei tasu kuulujuttu käsitleda X5 puuduvate omaduste kindla kompensatsioonina.

BMW tegi ratsionaalse, kuid mitte kõigile meeldiva valiku

BMW otsus peegeldab premium-linnamaasturite tegelikku kasutust. X5 omanik vajab tõenäolisemalt vaikset maanteesõitu, suurt pakiruumi, haagise stabiilsust ja pikka elektrilist sõiduulatust kui kividel ronimiseks mõeldud ülekandeid.

Ent margi valik vähendab X5 universaalsust. Eelmise mudeli xOffroad paketiga sai ostja ühendada sportliku maanteekäitumise tavalisest tugevama maastikuvõimekusega. Uus X5 näib valivat selgemalt asfaldi, isegi kui selle kliirens ja nelikvedu lubavad jätkuvalt kõrvalteedele pöörata.