Geely peilt vier Minuten Ladezeit an – 2,2 MW lassen heutige Schnelllader langsam aussehen
Geely bereitet eine Demonstration des Ladens von Elektroautos mit 2,2 MW vor. Selbst BYDs Flash-Charging-System mit 1,5 MW wirkt dagegen vergleichsweise bescheiden. Der chinesische Automobilkonzern verspricht mit der neuen Technik eine Ladezeit von vier Minuten. Vor der heutigen offiziellen Präsentation fehlt allerdings noch eine wichtige Angabe: Geely hat nicht mitgeteilt, wie viel Prozent der Batterie in diesen vier Minuten tatsächlich geladen werden.
Das ist wichtig, denn die maximale Leistung einer Ladesäule allein sagt längst nicht alles über die Ladegeschwindigkeit eines Elektroautos aus. Eine Spitze von 2.200 kW ist beeindruckend, doch interessanter ist die Frage, wie lange die Batterie dieses Leistungsniveau halten kann.
BYDs Rekord hielt etwa ein halbes Jahr
Geely nimmt BYD direkt ins Visier. Das Unternehmen stellte im März seine Blade Battery der zweiten Generation und das Flash-Charging-System vor, das über einen einzigen Anschluss bis zu 1.500 kW bereitstellt.
Laut BYD lässt sich die Batterie eines kompatiblen Fahrzeugs in fünf Minuten von 10 auf 70 Prozent und in neun Minuten von 10 auf 97 Prozent laden. Selbst bei −30 °C soll der Ladevorgang von 20 auf 97 Prozent nur 12 Minuten dauern.
Mit 2.200 kW würde Geely die Spitzenleistung von BYD um rund 47 Prozent übertreffen. Das bedeutet jedoch nicht automatisch, dass die Ladezeiten um 47 Prozent kürzer ausfallen. Schließlich sinkt die Ladeleistung mit steigendem Ladestand, während Zellchemie, Temperatur und Kühlung zu entscheidenden Faktoren werden.
Anders gesagt: 2,2 MW sind eine ausgezeichnete Zahl für ein Plakat. Ob dahinter auch eine ausgezeichnete Technik steckt, wird erst die Ladekurve zeigen.
Megawatt-Laden ist für Geely nicht mehr neu
Geely beginnt nicht völlig bei null. Der Konzern hat bereits Ladepunkte mit 1,5 MW errichtet, während neuere Modelle von Zeekr eine 900-Volt-Architektur nutzen. Die nächste Technikgeneration bewegt sich in Richtung 1.000 Volt.
Eine höhere Spannung hilft, bei gleicher Leistung die Stromstärke zu reduzieren. Dennoch bedeuten 2,2 MW sowohl für das Auto als auch für die Ladestation eine außergewöhnliche Belastung. Bei einer solchen Leistung reicht es nicht mehr aus, einfach ein dickeres Kabel zu verwenden. Erforderlich sind Flüssigkühlung, ein hocheffektives Thermomanagement der Batterie und ein grundlegendes Umdenken bei der Energieinfrastruktur des Ladestandorts.
Theoretisch könnten bei 2.200 kW und voller Leistung innerhalb von vier Minuten fast 147 kWh Energie in das Auto übertragen werden. In einem realen Fahrzeug wird das natürlich nicht passieren, weil die Ladeleistung während des Ladevorgangs nicht konstant bleibt. Die Rechnung verdeutlicht dennoch, welche Dimensionen der Ladewettlauf unter chinesischen Herstellern inzwischen erreicht hat.
In Europa gibt es für 2,2 MW bislang kaum Verwendung
Aus europäischer Sicht wirken die Zahlen fast schon komisch. Bei vielen aktuellen Elektroautos mit 800-Volt-Technik gelten 250 bis 350 kW bereits als sehr guter Wert. Geely spricht von einer sechs- bis neunmal höheren Spitzenleistung.
Der Engpass verlagert sich damit vom Auto zur Ladestation. Ein einziger Ladevorgang mit 2,2 MW kann mehr Leistung erfordern als ein kleines Gewerbegebäude. Sollen mehrere solcher Ladesäulen gleichzeitig genutzt werden, wären lokale Batteriespeicher und leistungsfähige Netzanschlüsse nötig.
BYD begegnet demselben Problem bereits mit Ladestationen, die über Energiespeicher verfügen, und plant, bis Ende 2026 insgesamt 20.000 Flash Charger in China zu errichten. Auch die Expansion nach Europa hat begonnen. Geely muss nun nicht nur ein schnelleres Ladegerät präsentieren, sondern auch zeigen, wie sich 2,2 MW in der Praxis zu einem vertretbaren Preis bereitstellen lassen.
Der Wettlauf um immer höhere Ladeleistungen hat damit einen ungewöhnlichen Punkt erreicht. Noch vor wenigen Jahren diskutierte die Branche darüber, ob 350 kW überhaupt nötig seien. Nun bereitet Geely eine Demonstration mit 2.200 kW vor, und die zentrale Frage lautet nicht mehr, ob das Auto schnell genug laden kann. Entscheidend ist vielmehr, ob das Stromnetz mit dem Auto Schritt halten kann.
