Geely chce naładować samochód elektryczny w cztery minuty. Przy 2,2 MW dzisiejsze szybkie ładowarki wyglądają na dość wolne
Geely przygotowuje się do demonstracji ładowania samochodów elektrycznych z mocą 2,2 MW, przy której nawet system Flash Charging firmy BYD o mocy 1,5 MW wypada dość skromnie. Chiński koncern motoryzacyjny obiecuje, że dzięki nowej technologii ładowanie potrwa cztery minuty. Przed zaplanowaną na dziś oficjalną prezentacją wciąż brakuje jednak jednej ważnej informacji: Geely nie podało, jaki procent pojemności akumulatora zostanie uzupełniony w tym czasie.
To istotne, ponieważ sama maksymalna moc ładowarki zdecydowanie nie daje pełnego obrazu szybkości ładowania samochodu elektrycznego. Szczytowa wartość 2200 kW robi wrażenie, ale ważniejsze będzie to, jak długo akumulator zdoła przyjmować energię z taką mocą.
Rekord BYD utrzymał się przez około pół roku
Geely bierze bezpośrednio na cel BYD. W marcu firma ta zaprezentowała drugą generację akumulatora Blade Battery oraz system Flash Charging, zapewniający moc do 1500 kW przez pojedyncze złącze.
BYD twierdzi, że akumulator kompatybilnego samochodu można naładować od 10 do 70% w pięć minut, a od 10 do 97% w dziewięć minut. Nawet przy temperaturze -30°C ładowanie od 20 do 97% powinno zająć 12 minut.
Moc 2200 kW oferowana przez Geely byłaby o około 47% wyższa od szczytowej wartości osiąganej przez BYD. Nie oznacza to automatycznie skrócenia czasu ładowania o 47%, ponieważ wraz ze wzrostem poziomu naładowania moc spada, a kluczowego znaczenia nabierają chemia ogniw, temperatura i chłodzenie.
Innymi słowy, 2,2 MW to znakomita wartość na plakat. Dopiero krzywa ładowania pokaże, czy stoi za nią równie znakomita technologia.
Ładowanie z mocą liczoną w megawatach nie jest już dla Geely nowością
Geely nie zaczyna całkowicie od zera. Koncern zbudował już punkty ładowania o mocy 1,5 MW, a nowsze modele Zeekr wykorzystują architekturę elektryczną o napięciu 900 V. Następna generacja technologii zmierza w kierunku 1000 V.
Wyższe napięcie pozwala ograniczyć natężenie prądu przy tej samej mocy, ale 2,2 MW nadal stanowi wyjątkowo duże obciążenie zarówno dla samochodu, jak i stacji ładowania. Przy takim poziomie mocy samo zastosowanie grubszego przewodu już nie wystarczy. Potrzebne są chłodzenie cieczą, wysoce wydajny układ zarządzania temperaturą akumulatora oraz gruntowne przeprojektowanie infrastruktury energetycznej stacji ładowania.
Teoretycznie moc 2200 kW oznacza, że w ciągu czterech minut można byłoby przekazać do samochodu niemal 147 kWh energii, gdyby przez cały ten czas utrzymywała się na maksymalnym poziomie. W rzeczywistym samochodzie oczywiście tak się nie stanie, ponieważ moc nie jest stała przez całą sesję ładowania. Obliczenie pokazuje jednak skalę, jaką osiągnął wyścig chińskich producentów w dziedzinie ładowania.
W Europie moc 2,2 MW na razie nie ma większego zastosowania
Z europejskiej perspektywy te wartości wydają się niemal komiczne. W przypadku wielu obecnych samochodów elektrycznych z instalacją 800 V moc ładowania na poziomie 250–350 kW już uznaje się za bardzo dobry wynik. Geely mówi natomiast o mocy szczytowej od sześciu do dziewięciu razy wyższej.
Wąskie gardło przenosi się więc z samochodu na stację ładowania. Pojedyncza sesja ładowania z mocą 2,2 MW może wymagać większej mocy niż niewielki obiekt komercyjny, a równoczesne korzystanie z kilku takich ładowarek zmusiłoby stacje do wykorzystywania lokalnych buforowych magazynów energii oraz przyłączy do sieci energetycznej o dużej mocy.
BYD już mierzy się z tym samym problemem, wyposażając stacje ładowania w magazyny energii. Do końca 2026 roku firma planuje uruchomić w Chinach 20 000 ładowarek Flash Charger. Rozpoczęła się również ekspansja firmy w Europie. Geely musi teraz pokazać nie tylko szybszą ładowarkę, lecz także sposób na udostępnienie mocy 2,2 MW w rzeczywistych warunkach i za rozsądną cenę.
Wyścig w dziedzinie ładowania samochodów elektrycznych dotarł zatem do osobliwego punktu. Jeszcze kilka lat temu branża zastanawiała się, czy moc 350 kW w ogóle jest potrzebna. Teraz Geely przygotowuje się do demonstracji mocy 2200 kW, a główne pytanie nie brzmi już, czy samochód potrafi ładować się wystarczająco szybko. Chodzi o to, czy sieć energetyczna zdoła dotrzymać mu kroku.
