Geely wil een EV in vier minuten laden: 2,2 MW laat huidige snelladers behoorlijk traag lijken
Geely bereidt een demonstratie van EV-laden met 2,2 MW voor, waardoor zelfs BYD’s Flash Charging-systeem van 1,5 MW in vergelijking vrij bescheiden lijkt. Het Chinese autoconcern belooft met de nieuwe technologie een laadtijd van vier minuten, maar voorafgaand aan de officiële presentatie van vandaag ontbreekt nog één belangrijk detail: Geely heeft niet bekendgemaakt welk percentage van de accu in die vier minuten daadwerkelijk wordt geladen.
Dat is van belang, omdat het maximale vermogen van een lader op zichzelf nog lang geen volledig beeld geeft van de laadsnelheid van een EV. Een piekvermogen van 2.200 kW is indrukwekkend, maar interessanter is hoelang de accu dat vermogen kan blijven opnemen.
BYD’s record hield ongeveer een halfjaar stand
Geely richt zijn pijlen rechtstreeks op BYD. Dat merk onthulde in maart zijn Blade Battery van de tweede generatie en het Flash Charging-systeem, dat via één stekker tot 1.500 kW levert.
Volgens BYD kan de accu van een geschikt voertuig in vijf minuten van 10% naar 70% worden geladen en in negen minuten van 10% naar 97%. Zelfs bij -30°C zou laden van 20% naar 97% 12 minuten duren.
Met 2.200 kW zou Geely het piekvermogen van BYD met ongeveer 47% overtreffen. Dat betekent niet automatisch dat de laadtijden 47% korter zijn, omdat het laadvermogen afneemt naarmate de laadtoestand stijgt. Ook de celchemie, temperatuur en koeling zijn doorslaggevende factoren.
Anders gezegd: 2,2 MW is een uitstekend getal voor op een poster. De laadcurve moet uitwijzen of de technologie ook uitstekend is.
Megawattladen is voor Geely niet nieuw meer
Geely begint niet helemaal vanaf nul. Het concern heeft al laadpunten van 1,5 MW gebouwd, terwijl nieuwere modellen van Zeekr een elektrische architectuur van 900 V gebruiken. De volgende generatie technologie gaat richting 1.000 V.
Een hogere spanning helpt om bij hetzelfde vermogen de stroomsterkte te verlagen, maar 2,2 MW vormt nog altijd een uitzonderlijke belasting voor zowel de auto als het laadstation. Bij dit vermogen volstaat een dikkere kabel niet meer. Er zijn vloeistofkoeling, zeer effectief thermisch accumanagement en een fundamenteel andere inrichting van de energie-infrastructuur op de laadlocatie nodig.
In theorie betekent 2.200 kW dat bij continu vol vermogen in vier minuten bijna 147 kWh aan energie naar de auto kan worden overgebracht. In een echte auto zal dat vanzelfsprekend niet gebeuren, omdat het laadvermogen tijdens de sessie niet constant blijft. De berekening maakt niettemin duidelijk welke schaal de laadwedloop tussen Chinese fabrikanten heeft bereikt.
In Europa heeft 2,2 MW voorlopig nog weinig nut
Vanuit Europees perspectief zijn de cijfers bijna komisch. Voor veel huidige EV’s met een 800 V-architectuur geldt een laadvermogen van 250-350 kW al als een zeer goed resultaat. Geely spreekt over een piekvermogen dat zes tot negen keer zo hoog ligt.
De beperkende factor verschuift daardoor van de auto naar het laadstation. Eén laadsessie met 2,2 MW kan meer vermogen vergen dan een klein bedrijfspand. Als meerdere van zulke laders tegelijk worden gebruikt, hebben laadstations lokale batterijbuffers en krachtige netaansluitingen nodig.
BYD pakt hetzelfde probleem al aan met laadstations die van energieopslag zijn voorzien en is van plan om uiterlijk eind 2026 in China 20.000 Flash Chargers te plaatsen. Ook de Europese uitrol is begonnen. Geely moet nu niet alleen een snellere lader laten zien, maar ook aantonen hoe 2,2 MW in de praktijk tegen een redelijke prijs beschikbaar kan worden gemaakt.
De wedloop rond het laden van EV’s heeft daarmee een opmerkelijk punt bereikt. Slechts enkele jaren geleden discussieerde de sector nog over de vraag of 350 kW überhaupt nodig was. Nu bereidt Geely een demonstratie met 2.200 kW voor en is de belangrijkste vraag niet langer of de auto snel genoeg kan laden. De vraag is of het elektriciteitsnet de auto kan bijhouden.
