GM vergrößert seine neuen V8 auf bis zu 6,6 Liter und legt beim Silverado die Messlatte höher

Die Herstellerangaben zeigen, dass es sich nicht um ein weiteres Softwareupdate für den alten V8 handelt, sondern um eine neue Motorengeneration, die die aktuellen 5,3- und 6,2-Liter-Benziner ersetzen wird.

Aus 5,3 Litern werden 5,7, aus 6,2 Litern werden 6,6

Beim neuen L76 wächst der Hubraum auf 5,7 Liter, die Leistung beträgt 300 kW und das Drehmoment 580 Nm. Gegenüber dem aktuellen 5,3-Liter-V8 bedeutet das einen deutlichen Leistungszuwachs.

Noch interessanter ist der L78. An die Stelle des bisherigen 6,2-Liter-Motors tritt ein 6,6-Liter-V8-Saugmotor mit 359 kW und 679 Nm Drehmoment. GM bezeichnet ihn als den leistungsstärksten V8-Saugmotor seiner Klasse.

Der größere Hubraum ist nicht auf eine vergrößerte Zylinderbohrung zurückzuführen. GM behielt den Zylinderabstand des Small Block von 111,8 mm bei – ein Konstruktionsprinzip, das bis ins Jahr 1955 zurückreicht –, vergrößerte den Kolbenhub jedoch um 6 mm. Die Ingenieure erhöhten zudem das Verdichtungsverhältnis und den Drosselklappendurchmesser und entwickelten neue Ansaugkrümmer mit abgestimmten Ansaugkanälen.

Das ist eine ausgesprochen amerikanische Antwort auf die Frage, wie sich der Verbrennungsmotor weiterentwickeln lässt: nicht unbedingt mit weniger Hubraum und höherem Ladedruck, sondern mit einem größeren Saugmotor und einem präziser gesteuerten Verbrennungsprozess.

Traditionelle Konstruktion trifft auf moderne Einspritztechnik

GM hält an der grundlegenden Small-Block-Formel fest: Die Nockenwelle sitzt im Motorblock, die Ventile werden über Stößelstangen betätigt und jeder Zylinder verfügt über zwei Ventile. GM hat sich somit nicht für einen V8 mit vier Nockenwellen und 32 Ventilen entschieden.

Gleichzeitig wird das Kraftstoffsystem deutlich komplexer. Die neuen Motoren nutzen Direkt- und Saugrohreinspritzung gleichzeitig. Das Steuergerät kann abhängig von den Betriebsbedingungen die jeweils am besten geeignete Lösung wählen, um Leistung, Kraftstoffverbrauch und Emissionswerte zu verbessern.

Auch das Schmiersystem wurde in wichtigen Punkten überarbeitet. GM verwendet eine Ölpumpe mit stufenlos regelbarer Förderleistung, einen direkt am Motor montierten Ölkühler und überarbeitete Ölkanäle, um den Öldruck unter unterschiedlichen Betriebsbedingungen zu stabilisieren. Das ist kein nebensächliches Detail, denn bei einem Pickup ist die Zuverlässigkeit des Antriebsstrangs unter Last wichtiger als ein eindrucksvoller Spitzenleistungswert.

Bevor die Fahrzeuge in den Handel kommen, will GM mit den neuen Antriebssträngen mehr als 2,4 Millionen Kilometer bei Erprobungsfahrten im realen Straßenverkehr zurücklegen.

Auch der kleinere TurboMax wird stärker

Silverado und Sierra werden allerdings nicht zur reinen V8-Parade. Der 2,7-Liter-Vierzylinder-Benziner TurboMax leistet nun 261 kW und 617 Nm. GM hat seine Leistung um rund 30 kW und sein Drehmoment um 34 Nm gesteigert.

Der Motor erhielt einen neuen Turbolader, eine verbesserte Einspritzung, ein aktives Thermomanagement und neu konstruierte Kolben. Statt mit der bisherigen Achtgangautomatik kombiniert GM den TurboMax nun mit einem Zehngang-Automatikgetriebe. Auch alle anderen Motoren des Silverado 1500 und des Sierra 1500 des Modelljahres 2027 nutzen eine Zehngangautomatik.

Im Programm bleibt außerdem der 3,0-Liter-Turbodiesel Duramax mit 227 kW und 671 Nm Drehmoment. GM bietet damit innerhalb einer einzigen Modellfamilie einen aufgeladenen Vierzylinder-Benziner, einen Sechszylinder-Diesel und zwei V8-Saugmotoren an.

Der größte V8 ist nicht das beste Zugfahrzeug

Die Zahlen offenbaren ein interessantes Detail. Der 6,6-Liter-L78 ist zwar der leistungsstärkste Benziner, bietet aber nicht die höchste maximale Anhängelast des Silverado.

Laut GM kann ein entsprechend konfigurierter Silverado 1500 mit dem 5,7-Liter-L76 einen bis zu rund 6.210 kg schweren Anhänger ziehen. Beim 6,6-Liter-V8 liegt das Maximum bei etwa 4.400 kg. Der Unterschied ergibt sich aus Fahrzeugkonfiguration, Achslasten und Ausstattung und nicht aus einem Leistungsmangel des größeren Motors.

Bei der Nutzlast zeigt sich das gleiche Bild. Der Silverado TurboMax erreicht maximal rund 1.060 kg, der 5,7-Liter-V8 etwa 984 kg und der 6,6-Liter-Motor ungefähr 685 kg. Das Spitzenaggregat ist damit in erster Linie eine leistungsorientierte Wahl und nicht die Option für maximale Arbeitstauglichkeit.

GM stellt sich gegen den Hybridtrend

Die Bedeutung der neuen Motoren reicht über die Modellpaletten von Chevrolet und GMC hinaus. Auf dem US-Markt für Full-Size-Pickups verfolgen die Wettbewerber unterschiedliche Strategien. Ford setzt beim F-150 unter anderem auf Hybridantriebe, Stellantis entwickelt elektrifizierte Lösungen für Ram, während GM parallel an V8-Benzinmotoren und dem Duramax-Diesel festhält. Laut Reuters kommt die nächste Generation von Silverado und Sierra im vierten Quartal 2026 auf den Markt.

GM untermauert diese Strategie zudem mit erheblichen Investitionen. Bereits 2025 kündigte der Konzern an, 888 Millionen US-Dollar in sein Werk in Tonawanda zu investieren, um dort den V8 der sechsten Generation zu produzieren. Laut Unterlagen für GM-Investoren soll die neue Motorenfamilie 4 bis 6 Prozent effizienter sein als ihr Vorgänger. Der Konzern produziert außerdem Motoren in Flint und im kanadischen St. Catharines.

Diese Investition zeigt, dass der V8 für GM kein nostalgisches Nebenprojekt ist. Full-Size-Pickups und große SUV gehören zu den wichtigsten und profitabelsten Modellen des Konzerns, und GM bereitet deren Verbrennungsmotoren auf einen weiteren langen Lebenszyklus vor.

Exotisch für Europa, aber ein wichtiger globaler Test

Aus europäischer Sicht wirken 5,7- und 6,6-Liter-Benzinmotoren ohne Aufladung beinahe wie Produkte aus einer anderen Zeit. Silverado 1500 und Sierra 1500 sind hier keine Volumenmodelle; ihre Abmessungen, ihr Kraftstoffverbrauch und die steuerlichen Rahmenbedingungen machen sie vor allem zu Nischenprodukten.

Technisch ist die Entwicklung dennoch bemerkenswert. GM zeigt, wie weit sich ein traditioneller großvolumiger V8 ohne Aufladung oder Hybridunterstützung entwickeln lässt. Mehr Hubraum, ein höheres Verdichtungsverhältnis, eine duale Einspritzung, ein präziseres Thermomanagement und geringere Reibungsverluste sollen gleichzeitig die Leistung steigern und den Kraftstoffverbrauch senken.

Damit ist der Small Block der sechsten Generation mehr als nur ein weiterer Motor für amerikanische Pickups. Ford, GM und Stellantis erproben derzeit unterschiedliche technologische Konzepte im selben hochprofitablen Segment. Der Ansatz von GM macht deutlich, dass ein konsequent weiterentwickelter V8-Saugmotor noch längst nicht ausgedient hat.