GM kasvatab uued V8-d 6,6 liitrini tõstes Silverado lati kõrgemale

Tootja andmed näitavad, et tegu pole vana V8 järjekordse tarkvarauuendusega, vaid uue mootoripõlvkonnaga, mis asendab senised 5,3- ja 6,2-liitrised bensiinimootorid.

5,3 liitrist saab 5,7 ja 6,2 liitrist 6,6

Uus L76 kasvatab töömahu 5,7 liitrini ja arendab 300 kW ning 580 Nm. Senise 5,3-liitrise V8-ga võrreldes tähendab see märgatavat jõuhüpet.

Veel huvitavam on L78. Senise 6,2-liitrise mootori asemele tuleb 6,6-liitrine vabalthingav V8 võimsusega 359 kW ja pöördemomendiga 679 Nm. GM nimetab seda oma klassi võimsaimaks vabalthingavaks V8-ks.

Töömahu kasv ei tulnud suuremast silindri läbimõõdust. GM säilitas Small Blocki 111,8 mm silindrite vahekauguse, mis ulatub konstruktsioonilise põhimõttena tagasi 1955. aastasse, kuid pikendas kolvikäiku 6 mm võrra. Insenerid tõstsid ka surveastet, suurendasid seguklapi läbimõõtu ja konstrueerisid uued häälestatud kanalitega sisselaskekollektorid.

See on üsna ameerikalik vastus küsimusele, kuidas sisepõlemismootorit edasi arendada: mitte tingimata väiksem töömaht ja rohkem ülelaaderõhku, vaid suurem vabalthingav mootor koos täpsema põlemisprotsessiga.

Vana kooli ehitus saab moodsa sissepritse

GM säilitab Small Blocki põhilise retsepti: nukkvõll asub mootoriplokis, klappe juhivad tõukurvardad ning igal silindril on kaks klappi. Seega pole GM läinud nelja nukkvõlli ja 32 klapiga V8 teed.

Samas muutub kütusesüsteem märksa keerukamaks. Uued mootorid kasutavad korraga otsepritset ja sisselaskekanalisse pihustamist. Juhtplokk saab valida tööolukorrale sobiva lahenduse, parandamaks võimsust, kütusekulu ja heitmenäitajaid.

Olulise uuenduse sai ka määrdesüsteem. GM kasutab pidevalt muutuva tootlikkusega õlipumpa, mootorile paigaldatud õlijahutit ja muudetud õlikanaleid, stabiliseerimaks õlirõhku erinevates tööoludes. See pole tühine detail, sest jõuallika töökindlus koormuse all määrab kastiauto puhul rohkem kui efektne tippvõimsuse number.

Enne autode müügile jõudmist kavatseb GM läbida uute jõuallikatega üle 2,4 miljoni kilomeetri reaalse liikluse katseid.

Väiksem TurboMax saab samuti jõudu juurde

Silverado ja Sierra ei muutu siiski ainult V8-de paraadiks. 2,7-liitrine TurboMax neljasilindriline bensiinimootor arendab nüüd 261 kW ja 617 Nm. GM tõstis selle võimsust ligikaudu 30 kW ning pöördemomenti 34 Nm.

Mootor sai uue turbo, täiustatud sissepritse, aktiivse soojusjuhtimise ja ümber konstrueeritud kolvid. Varasema kaheksakäigulise automaadi asemel ühendab GM TurboMaxi nüüd kümnekäigulise automaatkäigukastiga. Ka kõik ülejäänud 2027. aasta Silverado 1500 ja Sierra 1500 mootorid kasutavad kümnekäigulist automaati.

Valikusse jääb ka 3,0-liitrine Duramax turbodiisel võimsusega 227 kW ja pöördemomendiga 671 Nm. Seega pakub GM ühe mudeliperekonna sees neljasilindrilist turbobensiini, kuuesilindrilist diislit ning kahte vabalthingavat V8-t.

Suurim V8 pole parim vedur

Numbrid paljastavad huvitava nüansi. 6,6-liitrine L78 on küll võimsaim bensiinimootor, kuid Silverado maksimaalset haagisemassi see ei paku.

5,7-liitrise L76-ga õigesti komplekteeritud Silverado 1500 suudab GM-i andmetel vedada kuni umbes 6210 kg haagist. 6,6-liitrise V8 maksimum jääb ligikaudu 4400 kg juurde. Erinevus tuleneb auto konfiguratsioonist, teljekoormustest ja varustusest, mitte sellest, et suuremal mootoril jõudu napiks.

Ka kandevõime järgib sama loogikat. Silverado TurboMaxi maksimaalne näit ulatub umbes 1060 kilogrammini, 5,7-liitrisel V8-l umbes 984 kilogrammini ja 6,6-liitrisel ligikaudu 685 kilogrammini. Tippmootor on seega eeskätt jõudluse, mitte maksimaalse töövõime valik.

GM ujub hübriidivoolule vastu

Uute mootorite tähtsus ulatub Chevrolet' ja GMC mudelivalikust kaugemale. USA täismõõdus kastiautode turul liiguvad konkurendid eri suundades. Ford on F-150 puhul panustanud muu hulgas hübriidajamile, Stellantis arendab Rami jaoks elektrifitseeritud lahendusi, GM aga jätkab paralleelselt V8 bensiinimootorite ja Duramaxi diisliga. Reutersi järgi jõuavad järgmise põlvkonna Silverado ja Sierra turule 2026. aasta neljandas kvartalis.

GM on selle strateegia taha pannud ka päris raha. Kontsern teatas juba 2025. aastal 888 miljoni dollari investeeringust Tonawanda tehasesse kuuenda põlvkonna V8 tootmiseks. GM-i investorimaterjalide järgi peaks uus mootoriperekond olema eelkäijast 4-6 protsenti säästlikum. Lisaks toodab kontsern mootoreid Flintis ja Kanadas St. Catharinesis.

See investeering näitab, et V8 pole GM-i jaoks nostalgiline kõrvalprojekt. Täismõõdus kastiautod ja linnamaasturid kuuluvad kontserni tähtsaimate ja kasumlikumate mudelite hulka ning GM valmistab nende sisepõlemismootoritele ette veel ühe pika elutsükli.

Euroopa jaoks eksootika, globaalselt oluline jõuproov

Euroopa perspektiivist tunduvad 5,7- ja 6,6-liitrised vabalthingavad bensiinimootorid peaaegu teise ajastu toodetena. Silverado 1500 ja Sierra 1500 pole siin tavapärased mahumudelid ning nende mõõtmed, kütusekulu ja maksukeskkond muudavad need eelkõige nišitoodeteks.

Tehniliselt on areng siiski tähelepanuväärne. GM näitab, kui kaugele saab traditsioonilist suure töömahuga V8-t viia ilma ülelaadimise ja hübriidabita. Suurem töömaht, kõrgem surveaste, kaheosaline sissepritse, täpsem soojusjuhtimine ja väiksemad hõõrdekaod peavad korraga kasvatama jõudlust ning vähendama kütusekulu.

See teeb kuuenda põlvkonna Small Blockist rohkem kui järjekordse Ameerika kastiautomootori. Ford, GM ja Stellantis proovivad samas äärmiselt tulusas segmendis praegu erinevaid tehnoloogilisi retsepte. GM-i oma ütleb üsna üheselt, et korralikult arendatud vabalthingaval V8-l on veel tööd teha.