GM leva os novos V8 até aos 6,6 litros e eleva a fasquia da Silverado

Os dados do fabricante mostram que não se trata de mais uma atualização de software para o antigo V8, mas de uma nova geração de motores que substituirá os atuais blocos a gasolina de 5,3 e 6,2 litros.

Os 5,3 litros passam a 5,7 e os 6,2 litros a 6,6

O novo L76 aumenta a cilindrada para 5,7 litros e produz 300 kW e 580 Nm. Face ao atual V8 de 5,3 litros, isto representa um aumento significativo de potência.

Ainda mais interessante é o L78. O atual motor de 6,2 litros é substituído por um V8 atmosférico de 6,6 litros, com 359 kW e 679 Nm de binário. A GM afirma tratar-se do V8 atmosférico mais potente da sua classe.

O aumento de cilindrada não resultou de um maior diâmetro dos cilindros. A GM manteve o espaçamento de 111,8 mm entre cilindros do Small Block, um princípio de conceção que remonta a 1955, mas aumentou o curso dos pistões em 6 mm. Os engenheiros também elevaram a taxa de compressão, aumentaram o diâmetro da borboleta do acelerador e conceberam novos coletores de admissão com condutas de comprimento afinado.

É uma resposta inequivocamente americana à questão de como continuar a desenvolver o motor de combustão interna: não necessariamente através de menor cilindrada e maior pressão de sobrealimentação, mas recorrendo a um motor atmosférico maior e a um processo de combustão mais preciso.

Conceção tradicional recebe injeção moderna

A GM mantém a fórmula básica do Small Block: a árvore de cames está instalada no bloco do motor, as válvulas são acionadas por varetas e cada cilindro tem duas válvulas. A GM não seguiu, portanto, o caminho de um V8 com quatro árvores de cames e 32 válvulas.

Ao mesmo tempo, o sistema de alimentação torna-se consideravelmente mais complexo. Os novos motores utilizam simultaneamente injeção direta e indireta. A unidade de controlo pode selecionar a solução mais adequada às condições de funcionamento para melhorar a potência, o consumo de combustível e as emissões.

O sistema de lubrificação também recebeu uma atualização importante. A GM utiliza uma bomba de óleo de débito continuamente variável, um radiador de óleo montado no motor e circuitos de óleo revistos para estabilizar a pressão sob diferentes condições de funcionamento. Não é um pormenor menor, porque, numa pick-up, a fiabilidade do grupo motopropulsor sob carga é mais importante do que um valor impressionante de potência máxima.

Antes de os veículos chegarem ao mercado, a GM prevê percorrer mais de 2,4 milhões de quilómetros em ensaios dos novos grupos motopropulsores realizados em condições reais de circulação.

O TurboMax mais pequeno também ganha potência

No entanto, as Silverado e Sierra não se tornarão apenas numa montra de motores V8. O motor TurboMax de quatro cilindros a gasolina e 2,7 litros passa a desenvolver 261 kW e 617 Nm. A GM aumentou a potência em aproximadamente 30 kW e o binário em 34 Nm.

O motor recebeu um novo turbocompressor, um sistema de injeção melhorado, gestão térmica ativa e pistões redesenhados. Em vez da anterior caixa automática de oito velocidades, a GM passa a associar o TurboMax a uma transmissão automática de 10 velocidades. Todos os restantes motores das Silverado 1500 e Sierra 1500 de 2027 também utilizam uma caixa automática de 10 velocidades.

A gama continuará igualmente a incluir o turbodiesel Duramax de 3,0 litros, que produz 227 kW e 671 Nm de binário. A GM oferece assim, dentro de uma única família de modelos, um motor a gasolina de quatro cilindros com turbocompressor, um diesel de seis cilindros e dois V8 atmosféricos.

O maior V8 não é a melhor opção para rebocar

Os números revelam um pormenor interessante. Embora o L78 de 6,6 litros seja o motor a gasolina mais potente, não proporciona a maior capacidade máxima de reboque da Silverado.

Segundo a GM, uma Silverado 1500 devidamente configurada com o L76 de 5,7 litros pode rebocar um atrelado com um peso máximo de cerca de 6210 kg. No V8 de 6,6 litros, o limite ronda os 4400 kg. A diferença deve-se à configuração do veículo, às cargas sobre os eixos e ao equipamento, e não a qualquer falta de potência do motor maior.

A carga útil segue a mesma lógica. A Silverado TurboMax apresenta um valor máximo de cerca de 1060 kg, o V8 de 5,7 litros ronda os 984 kg e o de 6,6 litros fica em aproximadamente 685 kg. O motor de topo é, portanto, sobretudo uma escolha orientada para as prestações, e não para a máxima capacidade de trabalho.

GM contraria a tendência dos híbridos

A importância dos novos motores vai além das gamas Chevrolet e GMC. Os concorrentes estão a seguir direções diferentes no mercado norte-americano de pick-ups full-size. A Ford tem apostado, entre outras soluções, em grupos motopropulsores híbridos para a F-150, a Stellantis está a desenvolver soluções eletrificadas para a Ram, enquanto a GM prossegue, em paralelo, com motores V8 a gasolina e o diesel Duramax. Segundo a Reuters, as Silverado e Sierra de próxima geração chegarão ao mercado no quarto trimestre de 2026.

A GM também investiu verbas significativas nesta estratégia. Logo em 2025, o grupo anunciou um investimento de 888 milhões de dólares na fábrica de Tonawanda para produzir o V8 de sexta geração. Segundo materiais da GM destinados a investidores, a nova família de motores deverá ser 4 a 6% mais eficiente do que a antecessora. O grupo também produz motores em Flint e em St. Catharines, no Canadá.

Este investimento mostra que o V8 não é, para a GM, um projeto paralelo movido pela nostalgia. As pick-ups e os SUV full-size estão entre os modelos mais importantes e rentáveis do grupo, e a GM está a preparar mais um longo ciclo de vida para os respetivos motores de combustão interna.

Exótico para a Europa, um importante teste global

De uma perspetiva europeia, motores atmosféricos a gasolina de 5,7 e 6,6 litros parecem quase produtos de outra era. As Silverado 1500 e Sierra 1500 não são modelos de grande volume na Europa, e as suas dimensões, o consumo de combustível e o enquadramento fiscal tornam-nas sobretudo produtos de nicho.

Do ponto de vista técnico, porém, este desenvolvimento merece atenção. A GM está a mostrar até onde pode evoluir um V8 tradicional de grande cilindrada sem sobrealimentação nem assistência híbrida. Maior cilindrada, taxa de compressão mais elevada, injeção dupla, gestão térmica mais precisa e menores perdas por atrito destinam-se a aumentar as prestações e, simultaneamente, a reduzir o consumo de combustível.

Isto faz do Small Block de sexta geração mais do que apenas mais um motor para uma pick-up americana. Ford, GM e Stellantis estão atualmente a experimentar diferentes fórmulas tecnológicas no mesmo segmento altamente rentável. A abordagem da GM mostra claramente que um V8 atmosférico devidamente desenvolvido ainda tem trabalho a fazer.