GM eleva sus nuevos V8 hasta los 6,6 litros y sube el listón del Silverado

Los datos del fabricante muestran que no se trata de una simple actualización de software para los antiguos V8, sino de una nueva generación de motores que sustituirá a los actuales propulsores de gasolina de 5,3 y 6,2 litros.

De 5,3 a 5,7 litros, y de 6,2 a 6,6

El nuevo L76 eleva la cilindrada hasta los 5,7 litros y desarrolla 300 kW y 580 Nm. Frente al actual V8 de 5,3 litros, supone un aumento significativo de potencia.

Aún más interesante es el L78. El sustituto del actual motor de 6,2 litros es un V8 atmosférico de 6,6 litros que desarrolla 359 kW y 679 Nm de par. GM afirma que es el V8 atmosférico más potente de su categoría.

El aumento de cilindrada no se ha conseguido ampliando el diámetro de los cilindros. GM ha mantenido los 111,8 mm de separación entre cilindros del Small Block, un principio de diseño que se remonta a 1955, pero ha incrementado en 6 mm la carrera de los pistones. Los ingenieros también han elevado la relación de compresión, aumentado el diámetro de la mariposa de admisión y diseñado nuevos colectores de admisión con conductos optimizados.

Es una respuesta inequívocamente estadounidense a la cuestión de cómo seguir desarrollando el motor de combustión: no necesariamente mediante una menor cilindrada y una mayor presión de sobrealimentación, sino con un motor atmosférico más grande y un proceso de combustión más preciso.

Diseño tradicional con inyección moderna

GM conserva la fórmula básica del Small Block: el árbol de levas se encuentra en el bloque motor, las válvulas se accionan mediante varillas de empuje y cada cilindro tiene dos válvulas. Por tanto, GM no ha optado por un V8 con cuatro árboles de levas y 32 válvulas.

Al mismo tiempo, el sistema de alimentación se vuelve considerablemente más complejo. Los nuevos motores utilizan simultáneamente inyección directa e indirecta. La unidad de control puede seleccionar la solución más adecuada para cada condición de funcionamiento con el fin de mejorar la potencia, el consumo y las emisiones.

El sistema de lubricación también ha recibido una importante actualización. GM emplea una bomba de aceite de caudal continuamente variable, un enfriador de aceite montado en el motor y conductos de lubricación revisados para estabilizar la presión del aceite en distintas condiciones de funcionamiento. No es un detalle menor, porque en un pick-up la fiabilidad del tren motriz bajo carga importa más que una cifra llamativa de potencia máxima.

Antes de que los vehículos salgan a la venta, GM prevé recorrer más de 2,4 millones de kilómetros en pruebas en condiciones reales de circulación con los nuevos sistemas de propulsión.

El TurboMax más pequeño también gana potencia

Sin embargo, las gamas Silverado y Sierra no estarán compuestas únicamente por V8. El motor de gasolina TurboMax de cuatro cilindros y 2,7 litros desarrolla ahora 261 kW y 617 Nm. GM ha incrementado su potencia en aproximadamente 30 kW y su par en 34 Nm.

El motor ha recibido un nuevo turbocompresor, un sistema de inyección mejorado, gestión térmica activa y pistones rediseñados. En lugar del anterior cambio automático de ocho velocidades, GM combina ahora el TurboMax con una transmisión automática de 10 velocidades. Todos los demás motores de los Silverado 1500 y Sierra 1500 de 2027 también utilizan una caja automática de 10 velocidades.

La gama conservará asimismo el turbodiésel Duramax de 3,0 litros, que desarrolla 227 kW y 671 Nm de par. De este modo, GM ofrece dentro de una misma familia de modelos un motor de gasolina turboalimentado de cuatro cilindros, un diésel de seis cilindros y dos V8 atmosféricos.

El V8 más grande no es la mejor opción para remolcar

Las cifras revelan un detalle interesante. Aunque el L78 de 6,6 litros es el motor de gasolina más potente, no ofrece la mayor capacidad máxima de remolque del Silverado.

Según GM, un Silverado 1500 con la configuración adecuada puede remolcar hasta unos 6.210 kg con el L76 de 5,7 litros. El máximo para el V8 de 6,6 litros se sitúa en torno a 4.400 kg. La diferencia se debe a la configuración del vehículo, las cargas sobre los ejes y el equipamiento, no a una falta de potencia del motor más grande.

La carga útil responde a la misma lógica. El Silverado TurboMax alcanza una cifra máxima de unos 1.060 kg, el V8 de 5,7 litros ronda los 984 kg y el de 6,6 litros se queda en aproximadamente 685 kg. Por tanto, el motor tope de gama es ante todo una elección orientada a las prestaciones, no a la máxima capacidad de trabajo.

GM nada a contracorriente de la tendencia híbrida

La importancia de los nuevos motores va más allá de las gamas de Chevrolet y GMC. Sus competidores están tomando caminos distintos en el mercado estadounidense de pick-ups de gran tamaño. Ford se ha centrado, entre otras opciones, en sistemas de propulsión híbridos para el F-150; Stellantis desarrolla soluciones electrificadas para Ram, mientras que GM sigue apostando en paralelo por los V8 de gasolina y el diésel Duramax. Según Reuters, las nuevas generaciones del Silverado y el Sierra llegarán al mercado en el cuarto trimestre de 2026.

GM también ha respaldado esta estrategia con una inversión considerable. Ya en 2025, el grupo anunció una inversión de 888 millones de dólares en su planta de Tonawanda para producir el V8 de sexta generación. Según la documentación de GM para inversores, la nueva familia de motores debería ser entre un 4 y un 6% más eficiente que su predecesora. El grupo también fabrica motores en Flint y en St. Catharines, Canadá.

Esta inversión demuestra que el V8 no es para GM un proyecto secundario movido por la nostalgia. Los pick-ups y SUV de gran tamaño se encuentran entre los modelos más importantes y rentables del grupo, y GM prepara otro largo ciclo de vida para sus motores de combustión.

Exótico en Europa, una importante prueba a escala global

Desde una perspectiva europea, los motores de gasolina atmosféricos de 5,7 y 6,6 litros parecen casi productos de otra época. Los Silverado 1500 y Sierra 1500 no son modelos de gran volumen en Europa, y sus dimensiones, consumo y fiscalidad los convierten principalmente en productos de nicho.

Sin embargo, desde el punto de vista técnico, su evolución resulta destacable. GM muestra hasta dónde puede llevarse un V8 tradicional de gran cilindrada sin sobrealimentación ni asistencia híbrida. La mayor cilindrada, una relación de compresión más alta, la inyección dual, una gestión térmica más precisa y unas menores pérdidas por fricción pretenden aumentar las prestaciones y reducir al mismo tiempo el consumo.

Esto convierte al Small Block de sexta generación en algo más que otro motor para pick-ups estadounidenses. Ford, GM y Stellantis están probando actualmente fórmulas tecnológicas diferentes en un mismo segmento altamente rentable. El planteamiento de GM deja bastante claro que un V8 atmosférico bien desarrollado aún tiene trabajo por delante.