Bentley Torcal bytter ut V8-kraft med strøm og sender 653 kW til alle fire hjul

Torcal kommer i salg i to versjoner. Standardmodellen yter 604 kW og 1.155 Nm, mens Torcal S øker dette til 653 kW og 1.350 Nm når Launch Control brukes. Bentley omtaler S som den kraftigste serieproduserte bilen i merkets historie.

Den elektriske tidsalderen har dermed begynt i Crewe på typisk Bentley-vis: Hvis forbrenningsmotoren må bort, må den i det minste erstattes av absurd mye kraft.

Torcal S når 100 km/t på 2,9 sekunder

Torcal har én elektrisk motor på hver aksel og dermed firehjulsdrift. Standardutgaven akselererer fra 0 til 100 km/t på 3,4 sekunder, og toppfarten er elektronisk begrenset til 250 km/t.

Torcal S gjør samme sprint på 2,9 sekunder og når 260 km/t. Topptallene på 653 kW og 1.350 Nm gjelder når Launch Control brukes. Bentleys egen modellinformasjon bekrefter at dette er merkets kraftigste serieproduserte bil noensinne.

Tallene er imponerende, men i dagens marked for elektriske luksusbiler er 2,9 sekunder ikke lenger noe teknisk underverk. Det er forholdsvis enkelt å hente ut høy effekt fra en elektrisk motor. For Bentley er den vanskeligere oppgaven å få en over fem meter lang luksusbil med et stort batteri til å kjøre som en Bentley.

Det er nettopp dette som har krevd langt mer utviklingsarbeid med Torcals understell enn jakten på enda en akselerasjonsrekord.

Aktivt understell utfordrer fysikken

Torcal bruker neste generasjon av det aktive understellet Bentley Active Ride. Hvert hjul har en støtdemper med to ventiler og en separat, elektrisk styrt hydraulikkpumpe. Systemet kan heve eller senke hvert hjul individuelt og kontrollere karosseribevegelsene uten tradisjonelle, stive krengningsstabilisatorer.

Det er viktig i en tung elbil.

Myk fjæring gir bedre komfort, men lar karosseriet lene seg i svingene. Stiv fjæring begrenser krengningen, men gjør bilen mer urolig på ujevne veier. Det aktive systemet forsøker å skille disse to motstridende egenskapene: Hjulet får følge det ujevne underlaget, mens hydraulikken holder karosseriet under kontroll.

Torcal får også firehjulsstyring. Ved lave hastigheter svinger bakhjulene i motsatt retning av forhjulene for å redusere svingradiusen. Ved høyere hastigheter svinger de i samme retning for å bedre stabiliteten.

Bentleys ambisjon er helt tydelig: Torcal skal tilby komforten til en Flying Spur, men kjøreegenskaper som ligger nærmere en Continental GT. Markedsavdelingen har i det minste en enkel oppgave. Understellsavdelingen må fortsette å forholde seg til fysikkens lover.

600 km rekkevidde og opptil 400 kW ladeeffekt

Batteriet i Torcal har en kapasitet på rundt 113 kWh, og Bentley oppgir en WLTP-rekkevidde på opptil 600 km. På sine europeiske nettsider påpeker produsenten imidlertid at de endelige tallene for strømforbruk og rekkevidde i EU27 fortsatt avventer typegodkjenning.

Det elektriske systemet har en 800-voltsarkitektur, mens ladeeffekten med likestrøm er opptil 400 kW. Med en egnet lader skal det ta rundt 16 minutter å lade batteriet fra 10 til 80 prosent. Under ideelle forhold lover Bentley mer enn 240 km ekstra rekkevidde på ti minutter.

I Torcals tekniske pakke er ladeeffekten viktigere enn tallet på 888 hk som brukes i overskriftene.

En luksusbil med 600 km rekkevidde må også kunne ta imot energi raskt på lange motorveiturer i Europa. En maksimal ladeeffekt på 400 kW plasserer Torcal helt i front innen dagens ladeteknologi for elbiler.

Den tekniske forbindelsen til Porsche er åpenbar

Bentley er en del av Volkswagen-konsernet, og Torcal er ikke utviklet i et vakuum. Bilens tekniske arkitektur er nært beslektet med Volkswagen-konsernets elektriske PPE-plattform og særlig den elektriske Porsche Cayenne.

Likhetene er ingen tilfeldighet. Begge bruker en 800-voltsarkitektur, firehjulsdrift med to kraftige motorer, et batteri på rundt 113 kWh og svært rask likestrømslading.

Det gjør ikke Torcal til en Porsche med Bentley-emblemer.

Plattformdelingen gjør at Bentleys ingeniører kan bruke ressurser på områdene der kjøperne faktisk vil merke forskjellen: oppsett av understellet, støynivå, kupé, materialer, programvare, drivlinjens karakter og styrefølelse.

For Volkswagen-konsernet er en slik arbeidsdeling ganske enkelt fornuftig. Det er dyrt nok å utvikle kjerneteknologien til en elektrisk luksusbil med 800-voltsarkitektur. Det finnes ingen god grunn til å utvikle det samme batteriet, de samme vekselretterne og den samme elektriske arkitekturen på nytt for hvert merke.

V8-motoren er borte, men lyden har ikke forsvunnet helt

Bentleys utfordring med en elbil er noe mer komplisert enn for en typisk bilprodusent. I flere tiår var store forbrenningsmotorer en del av merkets identitet: først den berømte V8-motoren på 6,75 liter, senere W12-motoren og i nyere tid V8-hybrider.

En elektrisk motor har ingen tilsvarende mekanisk karakter.

Bentleys løsning heter Dynamic Symphony. I stedet for bare å spille av opptak av V8-motorlyd gjennom høyttalerne bruker systemet lyder tatt opp fra ekte musikkinstrumenter til å skape et lydbilde som endrer seg med akselerasjonen og kjøremodusene. Bentley beskriver det som et forsøk på å ta med V8-motorens emosjonelle appell inn i den elektriske tidsalderen.

Om en luksusbil trenger syntetisk drivlinjelyd, vil til syvende og sist avgjøres av kunden. Bentley har i det minste ikke løst problemet ved bare å spille av en gammel V8-lydfil gjennom høyttalerne.

Bentleys nye ansikt består av 76 LED-elementer

Torcal blir også den første serieproduserte modellen med Bentleys nye designspråk.

En elbil trenger ikke en stor radiatorgrill i tradisjonell forstand, men Bentley er ikke villig til å gjøre fronten om til et glatt plastpanel. Torcals såkalte Floating Diamond Grille består av 76 individuelt håndmonterte LED-lyselementer som tennes gradvis når bilen låses opp.

Samtidig er proporsjonene bevisst holdt i typisk Bentley-stil. Torcal er rundt fem meter lang og har lang akselavstand, muskuløse bakskjermer og et forholdsvis langt panser.

Det sistnevnte er et interessant designvalg for en elbil. Den elektriske drivlinjen ville gjort det mulig å lage fronten betydelig kortere, men Bentley vil ikke gi avkall på proporsjonene kundene forbinder med merket.

Likevel finnes det rundt 90 liter oppbevaringsplass foran, mens Torcal har et bagasjerom på omtrent 460 liter bak.

Nå må elbilen bevise at Bentley-kundene faktisk vil ha den

Det største spørsmålet rundt Torcal er ikke teknisk. Det er mulig å bygge elektriske motorer som yter 653 kW. Det er mulig å utvikle lading med 400 kW. Aktiv fjæring kan i det minste delvis skjule virkningene av betydelig masse. Det vanskeligere spørsmålet er om noen som bruker mer enn €200.000 på en Bentley, oppfatter en elektrisk drivlinje som luksus eller som et kompromiss.

Det er nettopp derfor Torcal er en usedvanlig viktig modell for Bentley. Reuters beskriver lanseringen i hovedsak som et forsøk på å finne ut hvor mange av merkets velstående kunder som ønsker en elbil uten å gi avkall på Bentleys tradisjonelle karakter.

Bentley har allerede forlenget elektrifiseringsstrategien sin og vil fortsette med ladbare hybrider. Torcal trenger derfor ikke å erstatte Bentayga, Continental GT og Flying Spur i morgen. Den må bevise at en elektrisk Bentley kan forsvare sin plass ved siden av dem.

Det kan vise seg å være en vanskeligere oppgave enn å nå 100 km/t på 2,9 sekunder.