Maserati kan få Huawei-teknologi og et karosseri bygget av JAC i Kina, men sluttmonteringen vil fortsatt skje i Italia

Huawei ville levere elektronikken, JAC bygge bilen

Den foreslåtte arbeidsfordelingen viser tydelig hvor mye bilindustrien har endret seg de siste fem årene.

Huawei ville bidra med sitt HIMA-økosystem, et digitalt førermiljø, førerassistansesystemer og teknologi for elektrisk drivlinje. JAC ville stå for den tekniske utviklingen av bilen og produksjonen ved Maextro-fabrikken. Maserati ville beholde ansvaret for design, finjustering av understellet og internasjonalt salg.

Bilproduksjonen i Europa ville etter sigende følge SKD-prinsippet. JAC ville produsere karosseriet i Kina og sende det til Italia, der Maserati ville montere interiøret, ferdigstille bilen og utføre den endelige kalibreringen av understellet. Planen ville også bidra til aktivitet ved Stellantis’ produksjonsanlegg i Cassino og Modena.

Betegnelsen «kinesisk Maserati» ville dermed være både treffende og misvisende. En stor del av det tekniske grunnlaget ville komme fra Kina, men Maserati ville forsøke å beholde kontrollen over egenskapene kundene til syvende og sist betaler Maserati-priser for.

Planen omfatter mer enn bare en SUV

Ifølge de siste opplysningene planlegger partnerne to helelektriske biler. Den ene ville være en SUV større enn Grecale Folgore, mens den andre ville være en stor GT. Maserati skal for tiden være mest innstilt på å lansere GT-modellen først.

Nøyaktig batterikapasitet, effekt, rekkevidde og dimensjoner er ikke kjent. Det er heller ingen grunn til å anta at en fremtidig Maserati bare ville være en omarbeidet Maextro S800. Maextro viser likevel hvilket teknologinivå Huawei og JAC allerede sikter mot: S800 konkurrerer helt i toppsjiktet av Kinas marked for luksusbiler og tilbys både som helelektrisk modell og med rekkeviddeforlenger.

Maserati trenger sårt en partner

Årsaken til samarbeidet er ikke komplisert. Maseratis salg har kollapset. Ifølge Reuters falt merkets leveranser i 2025 til under 8 000 biler, mens det justerte driftsunderskuddet nådde 198 millioner euro. Stellantis-sjef Antonio Filosa har tidligere bekreftet at konsernet søker industrielle partnere til Maserati.

Huawei og JAC ville gjøre det mulig for Maserati å hoppe over flere kostbare utviklingstrinn. Å utvikle en ny elbilarkitektur, programvare, førerassistansesystemer og elektronikk fra bunnen av ville koste milliarder og kreve tid som et merke med så lavt salgsvolum ikke har.

Men Maseratis verdi har aldri bare vært treforken på panseret. Hvis plattformen, den elektriske drivlinjen, programvaren og mye av utviklingsarbeidet kommer fra Kina, må den italienske siden gjøre sluttresultatet særpreget nok. Porsche kan bruke de samme leverandørene som andre produsenter, men Cayenne må likevel kjøre som en Porsche. Maserati står overfor nøyaktig den samme oppgaven, bare i en langt vanskeligere økonomisk situasjon.

Europa kan bli blant de første markedene

Bransjekilder peker på Midtøsten, Italia, Frankrike og Tyskland som de første utenlandske markedene. Det ville også gjøre prosjektet viktig for Europa fra et industripolitisk perspektiv: Kinesisk teknologi ville nå markedet gjennom et italiensk luksusmerke og delvis italiensk produksjon.

Foreløpig må imidlertid hele planen betraktes som en intensjon. Reuters’ tidligere omtale bekrefter at samtaler pågår, men Stellantis, Huawei og JAC har ikke offisielt kunngjort noen endelig samarbeidsavtale eller de to modellene. Hvis prosjektet blir realisert, vil det mest interessante spørsmålet derfor ikke være batterikapasiteten eller akselerasjonen til 100 km/h. Langt mer interessant blir det om Huaweis elektronikk, JACs industrielle kapasitet og Maseratis finjustering faktisk kan skape en Maserati, eller bare en svært god kinesisk elbil i italiensk drakt.