Maserati może dostać technologię Huawei i nadwozie produkowane przez JAC w Chinach, ale montaż końcowy pozostałby we Włoszech

Huawei dostarczyłby elektronikę, JAC produkowałby samochód

Proponowany podział zadań wyraźnie pokazuje, jak bardzo w ciągu ostatnich pięciu lat zmieniła się branża motoryzacyjna.

Huawei zapewniłby projektowi swój ekosystem HIMA, cyfrowy kokpit, systemy wspomagania kierowcy oraz technologię napędu elektrycznego. JAC odpowiadałby za prace inżynieryjne i produkcję pojazdu w swojej fabryce Maextro. Maserati zachowałoby odpowiedzialność za stylistykę, zestrojenie podwozia i sprzedaż międzynarodową.

Europejska produkcja pojazdów miałaby podobno odbywać się w systemie SKD. JAC wytwarzałby nadwozie w Chinach i wysyłał je do Włoch, gdzie Maserati montowałoby wnętrze, wykańczało samochód i przeprowadzało końcową kalibrację podwozia. Plan pomógłby również zapewnić pracę zakładom produkcyjnym Stellantisa w Cassino i Modenie.

Określenie „chińskie Maserati” byłoby zatem jednocześnie trafne i mylące. Duża część technicznej bazy pochodziłaby z Chin, ale Maserati starałoby się zachować kontrolę nad cechami, za które klienci ostatecznie płacą ceny właściwe tej marce.

Plan obejmuje nie tylko SUV-a

Według najnowszych informacji partnerzy planują dwa w pełni elektryczne pojazdy. Jednym byłby SUV większy od Grecale Folgore, drugim zaś duże GT. Obecnie Maserati ma podobno skłaniać się ku wprowadzeniu najpierw modelu GT.

Dokładne pojemności akumulatorów, moce, zasięgi i wymiary nie są znane. Nie ma też powodów, by zakładać, że przyszłe Maserati byłoby po prostu przerobionym Maextro S800. Maextro pokazuje jednak poziom techniczny, do którego już teraz dążą Huawei i JAC: S800 rywalizuje w najwyższym segmencie chińskiego rynku samochodów luksusowych i jest oferowany zarówno w wersji w pełni elektrycznej, jak i z range extenderem.

Maserati pilnie potrzebuje partnera

Powód współpracy nie jest skomplikowany. Sprzedaż Maserati załamała się. Według Reutersa w 2025 roku dostawy marki spadły poniżej 8 000 samochodów, a skorygowana strata operacyjna sięgnęła 198 mln euro. Szef Stellantisa Antonio Filosa potwierdził wcześniej, że koncern poszukuje partnerów przemysłowych dla Maserati.

Huawei i JAC pozwoliłyby Maserati pominąć kilka kosztownych etapów rozwoju. Opracowanie od podstaw nowej architektury elektrycznej, oprogramowania, systemów wspomagania kierowcy i elektroniki kosztowałoby miliardy oraz wymagałoby czasu, którego marka o tak niskim wolumenie sprzedaży nie ma.

Wartość Maserati nigdy nie sprowadzała się jednak wyłącznie do trójzębu na masce. Jeśli platforma, napęd elektryczny, oprogramowanie i znaczna część prac inżynieryjnych będą pochodzić z Chin, włoska strona będzie musiała nadać końcowemu produktowi wystarczająco odrębny charakter. Porsche może korzystać z tych samych dostawców co inni producenci, ale Cayenne nadal musi prowadzić się jak Porsche. Maserati stoi przed dokładnie takim samym zadaniem, tyle że w znacznie trudniejszej sytuacji ekonomicznej.

Europa może znaleźć się wśród pierwszych rynków

Źródła branżowe wymieniają Bliski Wschód, Włochy, Francję i Niemcy jako pierwsze rynki zagraniczne. Nadawałoby to projektowi znaczenie dla Europy również z punktu widzenia polityki przemysłowej: chińska technologia trafiłaby na rynek za pośrednictwem włoskiej marki luksusowej i przy częściowo włoskiej produkcji.

Na razie jednak cały plan należy traktować jako zamiar. Wcześniejsze doniesienia Reutersa potwierdzają, że trwają rozmowy, ale Stellantis, Huawei i JAC nie ogłosiły oficjalnie ani ostatecznej umowy partnerskiej, ani dwóch modeli. Jeśli projekt dojdzie do skutku, jego najciekawszą kwestią nie będzie zatem pojemność akumulatora ani przyspieszenie do 100 km/h. Znacznie ciekawsze okaże się to, czy elektronika Huawei, możliwości przemysłowe JAC i zestrojenie Maserati rzeczywiście pozwolą stworzyć Maserati, czy tylko bardzo dobry chiński samochód elektryczny we włoskiej szacie.