• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 

Volkswagen Tayron: auto neile, kes ei viitsi üllatuda

Volkswagen Tayroni nimi on küll täiesti uus, kuigi mudel tuleb täitma rolli, kuhu vanasti mahtus Tiguan Allspace. Tayron näol on seega tegemist Tiguanist suurema ja Touaregist tagasihoidlikuma osatäitjaga, hiilides nende vahele justkui kõike oskav pereisa, kes teab, kuidas pesta nii beebipudelit kui ka laupäeva õhtul klaasi viskit valada. Tayron täidab lõpuks selle pika tühimiku Volkswageni linnamaasturite ridades, mille olemasolu varjati nagu tolmu vana Passati istme all.

Tayroni 112 mm võrra pikem teljevahe võrreldes tava-Tiguaniga pole lihtsalt number brošüüris, vaid see tähendab reaalset ruumi tagumistes ridades, kus eriti just kolmanda rea reisijad ei pea istuma nagu jalgu sirutav akrobaat väikelennuki tualetis. Siin on tegemist autoga, mis lubab olla peresõbralik ilma, et see tähendaks kompromissi mugavuses. Eesmärgiks kombineerida Touaregi mugavus ja Tiguani taskukohasus.

Kogu see isiksus rüütatakse uuendatud MQB evo platvormile, sellele samale tehnilisele vundamendile, millel vuravad ringi ka uued Passatid ja Tiguanid, aga Tayron saab sealt kõik kõige uuema: pistikhübriidid, uue põlvkonna meelelahutus- ja juhtsüsteemid, ja juhiabid, mis mõistavad sind peaaegu paremini kui su enda abikaasa.

Tayroni disain on nii saksalik kui üldse võimalik: sirged jooned, proportsioonid täpselt Exceli tabeli järgi ja null grammi liialdust. Unusta need Peugeot’d, kes tahavad olla kosmoselaevad, või Santa Fe, kes otsustas kastide disainikeele kasuks. Tayron on 4,77 meetrit pikk, 1,85 lai ja 1,66 kõrge. Tema ninaosa on nagu saksa pankur: tõsine, massiivne ja väga teadlik oma tähtsusest. Suur kapott? Jah. Lai iluvõre? Loomulikult. LED-Matrix tuled? Standardis. Kusjuures mitte mingid poolpidused taskulambid, vaid tegijad, mis vajadusel isegi kurvi sisse piiluvad.

Aga tõeline maiuspala saabub pimedas. Tayroni valgussignatuur on nagu öise linna reklaamid: täislaiuses tagatuled, animatsioonid, logod, mis kumavad nagu uhkus ise. Ja kui sa juhtud omama Elegance või R-Line versiooni, siis saad veel juurde natuke bling’i: üks kroomiga, teine mustaga, vali vastavalt tujule või ego suurusele.

Külgvaade sai klassikaline, sirge, isegi natuke igav, aga see ongi mõte. See pole mingi vaba käega joonistatud Korea sketš. See on joonlaudadega tehtud disain, milles tõuseb esile pikk katusejoon, korrektne D-piilar ja muidugi see trikiga kolmnurkaken taga, mis sirutab aknajoone tahapoole nagu mõni disainitud jope, millel on taskus peidus veel üks tasku.

Tayroni rattakoopad on korralikult plastikus, et näeks ikka veidike maastur ka välja, aga olgem ausad, kui see auto kunagi päriselt metsa satub, siis ilmselt selleks, et viia laps skaudilaagrisse, mitte karude otsimiseks. Aga rattad ulatuvad 20 tollini ja seegi räägib rohkem linna-staatusest kui maastikuvalmidusest. R-Line versiooni puhul visatakse sisse veel natuke sportlikumat põrkeraua musklit ja läikmustad liistud, et keegi ei arvaks, et sa sõidad baasmudeliga.

Seega, Tayron on nagu Saksa advokaat: korralik, diskreetne, kallis, aga mitte eputav. Võib tunduda igav võrreldes nooblimate prantslaste või seiklusjanuste korealastega, aga lõpuks just see distsiplineeritud rahu ja vaoshoitud enesekindlus võidab. See on auto inimestele, kellele meeldib teada, et kõik kruvid on täpselt seal, kus nad peavad olema.

Tayroni salong on klassikaline Volkswageni comeback tagasi sinna, kus kõik töötas ja tundus kvaliteetne. Materjalidest ehtne puitdekoor või korralik ArtVelours Eco seemisnahk, mis ei karda ka väikest lapse kompotti. Ja kui juhtub, et midagi on tehtud plastist, siis on see nii hästi ära peidetud, et isegi su parim sõber, kes kinos krõpsupaki krabistamise peale sind noomima kukub, ei leia seda üles.

Armatuurlaua krooniks on puuteekraan, mis on kas 12,9 või 15 tolli diagonaalis, olenevalt sellest, kui suurelt sa oma elu elada tahad. Aga seekord töötab see ka päriselt! Menüüd, mis ei vaja doktorikraadi, tarkvara, mis ei jää mõttesse, ja ekraanid, mis ei taha sinult kümne puudutusega ainult helitugevust reguleerida. Lisaks on päris nupud tagasi. Osaliselt küll aga siiski. Jah, need müstilised, mehaanilised, töötavad asjad, mis olid vahepeal välja suretatud nagu dinosaurused. Helinupp, sõidurežiimi valits, ja isegi valgusega liugurid. Ju siis saadi Volkswagenis lõpuks aru, et inimesed sõidavad ka öösel.

Juhi ees ilutseb 10,25-tolline digitaalne näidik, mida saab sättida täpselt nii, nagu su sisemine mina käsib. Keskelt leiab ka nutika kahe korrusega panipaiga – mõeldud eeskätt neile, kes tahavad oma telefoni ära peita.

Apple CarPlay ja Android Auto juhtmevabalt, kümnevärviline meeleoluvalgustus ja kolmetsooniline kliima. Rikkamate varustusastmete puhul saab see valgusmäng veel uhkemaks ja istmed saavad selja alla mitte ainult massaaži, vaid ka ventilatsiooni, sest miski ei mõju paremini kui jahedad kannikad suveõhtu suures ummikus.

Nüüd ruumikusest – see on Tayroni trumpäss. Mitte lihtsalt piisav ruum, vaid kuldne kesktee. Teine istmerida liigub, paneb jalad sirgu isegi 190-sentimeetrisel onul ja pakub lastele vidinaid, USB-pesi ja isegi käetuge, mis sobib ideaalselt tahvli toeks. Kolmas rida on tavaline, nagu lennuki turistiklass, mis lühikeseks otsaks sobib kuidagimoodi, pikemaks ainult siis, kui sa oled akrobaat või laps. Aga vähemalt sinna saab istuda ilma joogat sooritamata ja see on iseenesest 7-kohalises maailmas juba saavutus omaette.

Pakiruumi kuni 885 liitrit! Või tegelikult sõltuvalt mõõtmismeetodist umbes 805, mis on aga endiselt palju. Pistikuhübriidid kaotavad veidi, aga üldpilt on ikka hiiglaslik. Kui kõik istmed maha klappida, saab Tayronist sisuliselt kaubik. Kaks meetrit sirget põrandat, kui sul tekib ootamatu vajadus vedada näiteks jalgrattast, kummutit või kolme kingipakki.

Lisaks veel väikesed rõõmud nagu päikesevarjud, mis ei kuku ära; elektriline tagaluuk, mida saab avada jala vibutamisega nagu mingit salajast kung fu liigutust ja panipaigad, mis on sametisarnase substantsiga vooderdatud (nagu peaksid need hoidma Fabergé muna, mitte nätsupakki).

Kui mootorivalik oleks menüü, siis Tayroni oma meenutaks rikkalikku restorani, kus saad tellida kõike alates kergest kalafilee-ampsust kuni kolmekordse porterhouse-steigini, kõik see serveerituna muidugi saksa täpsuse ja vaikse enesekindlusega. Volkswagen ei hakanud Tayroni puhul mootoritega koonerdama ning lõid kogu sobiva valiku letti. Tahad säästlikku hübriidi? Palun. Tahad midagi, mis kärutab nagu raevukas Saksa pensionär autobahnil? Ole lahke. Ja kui sa oled diislikummardaja, kes usub, et pöördemoment päästab maailma, siis ka sulle on midagi kapoti alla pistetud.

Alustame kõige tagasihoidlikumast, 1.5 eTSI-st. 150 hobujõudu ja 48-voldine poolhübriid tähendab, et Tayron liigub. Liigub. Mitte just vaimustavalt, aga ta liigub siiski. Kiirendus nullist sajani võtab aega 9,4 sekundit, mis on rohkem kui mõne TikToki trendi eluiga, aga sobib igapäevaseks linnasõiduks. Aga kui sul on plaanis vedada paati, haagist või lihtsalt sõita viiekesi mäest üles, siis tuleb autost ilmselt välja astuda.

Seepärast astuvadki lavale suuremad vennad – 2.0 TSI mootorid. Siin läheb asi juba tõsiseks. 204 või 265 hobujõudu, nelikvedu standardis ja DSG kast. Kusjuures, võimsam versioon sai 6-käigulise DSG, sest väidetavalt ei suutnud 7-käiguline sellega toime tulla. Nagu öeldakse: kui sul on 261 hobust, pead nad kuskil ka kinni hoidma. Selline Tayron teeb nullist sajani umbes kuue sekundiga, mis on veidi napakam kui mõne hot hatch’i aeg. Ja jah, sa ei vaja seda iga päev, aga nagu šokolaadikook külmikus: teadmine, et ta on olemas, teeb elu mõnusamaks.

Kui sa aga oled vana kooli mees või lihtsalt praktilise meelega naisterahvas, kes teab, et pöördemomenti ei asenda ükski revolutsioon, siis 2.0 TDI mootorid on sinu valik. 150 või 193 hobust, aga see polegi tähtis. Oluline on 360 või 400 Nm, mis tuleb kohe, mitte siis kui mootor on just enda hääle leidnud. Need on autod, millega võib vedada 2,5-tonnist haagist, olgu see siis hobune, paat või lihtsalt väga ambitsioonikas IKEA ost. Ja kütusekulu? ~5,6 liitrit sajale.

Ent Tayroni tõeliseks tehnoloogiliseks vitriiniks on kahtlemata pistikhübriidid. Siin on Volkswagen tõmmanud valge laborikitli selga, võtnud kätte taskukalkulaatori ja näitab, mida tähendab saksa ökonoomsus koos inseneri unistustega. 204 või 272 hobust, 1.5 TSI koos elektrimootoriga, 6-käiguline DSG ja kuni 127 km puhtalt elektriline sõiduulatus. See tähendab, et kui sul on pistik seina sees ja natukenegi distsipliini, saad terve nädala linnas sõita ilma, et bensiinimootor üldse üles ärkaks.

Võimsam pistikhübriid jõuab sajani 7,3 sekundiga, mis tähendab, et see on sama kiire kui 2.0 TSI, aga teeb seda sisuliselt sosinal. Ja kui sa mängid hästi oma laadimiskaarte, saad hakkama ~2,8 liitrit sajale, mis on täiesti absurdne number sellise suurusega auto kohta. CO₂ näitajad? 9–10 grammi kilomeetri kohta. See pole mitte lihtsalt keskkonnasõbralik: see on juba borderline passiiv-agressiivne rohepühak. Ainult asi, mida tasub teada: bensiinipaak on väiksem (45 liitrit), nii et kui sa unustad laadida, muutub su “ökoloogiline sõber” kiiresti januseks tanklaelanikuks.

Laadimiskiirus? Väga korralik. 50 kW DC laadimine viib aku 10–80 protsendini poole tunniga. See on täpselt piisav aeg, et süüa üks kiirtoidulõuna ja mõelda, kas sa ikka tõesti tahad tagasi kontorisse minna.

Kui sa oled kunagi unistanud autost, mis suudab läbida linna auklikke tänavaid nii, et kohvitops ei loksu ja lapsed tagaistmel ei küsi iga viie minuti tagant „Kas me oleme juba kohal?“, siis Tayron on sinu rahuambitsioonide rulluv kehastus. See pole auto, mis ergutab adrenaliininäärmeid, vaid pigem see, mis paneb su vererõhu alanema. Istud rooli, võimendatud vaikusesse, ja kõik ümberringi tundub veidi vähem tüütu.

Rooli taha istudes avaneb vaatepilt nagu kaptenisillalt: istumisasend kõrge, massiivsed aknad ja tunne, et valitsed liiklust kui sõjaväelane tankitornist. Või vähemalt nagu keegi, kes on lõpuks mõistnud, et ülejäänud liiklus ei ole võistlus, vaid lihtsalt kole näidend, milles Tayron keeldub osalemast. Ja siis see vaikus. Mitte lihtsalt vaikne, vaid „kas see auto üldse töötab?“ tasemel salongirahulik. Volkswagen andis Tayronile akustilised klaasid, mürasummutava polstri ja vaikuse, mis võiks rahustada isegi hüperaktiivset lasteaialast.

Vedrustus on pehme nagu kodune voodipehmendus, ja isegi 20-tolliste velgedega suudab auto võtta tänava konarusi nagu tüdinenud modell, elegantselt üleoleva kulmukergitusega. Kere õõtsub aeg-ajalt nagu unine jääkaru, aga see on osa võlust. Kui tahad karti sõita, mine päris karti sõitma.

Kui lisada DCC Pro aktiivvedrustus, saab Tayronist veermikugeenius. 15 seadistust amordi jäikuse valimiseks? Aitäh, Volkswagen – nagu keegi viitsiks neid kõiki eraldi testida. Comfort töötab nagunii kõige paremini. Reaalsuses keeradki sisse „Comfort“ ja unustad kõik muu. Nagu hea kohvimasin: vajutad ühe korra ja ta teeb, mida peab.

Rool? Väga kerge, väga saksapärane. Linnas võiks Tayroni roolida isegi ükskõik milline esmakursuslane, kellel vasaku ja parema käe eristamisega veel raskusi. Samas ei ole rool täiesti elutu ja juhile antakse ikka teada, kui esirehvid midagi huvitavat leiavad. Kiirel kurvilisel teel ei ole Tayron mingi Alpide serpentiinide entusiast, aga ta ei satu ka paanikasse. Rehvid peavad ja XDS pidurdab vajadusel sisemist ratast.

Kui su Tayronil on R-Line sportvedrustus ja 20-tollised veljed, siis pead lihtsalt leppima sellega, et vahel kostab mõni teekonarus läbi nagu kuiv kurguköha. Mitte midagi hullu, aga see on hind, mida maksad natuke rangema hoiakuga välimuse eest. Kellele meeldib siledam sõit, jäägu Life või Elegance juurde ja valigu 18–19-tollised rattad.

Piduripedaali tunnetus pistikhübriidil on veidi imelik, nagu kleepuv klaveriklahv – toimib, aga reaktsioon ei ole alati vahetu. Üleminek regenereerimiselt mehaanilisele pidurdamisele on see, mida VW võiks veel lihvida.

Tayron võib vajadusel ka ise sõita. Vähemalt poolenisti. Reavahetused, vahekaugus, kõik on kontrolli all. Mitte et sa võid silmad kinni panna, aga sa võid vähemalt ühte silma korraks pilgutada.

Kui sa oled kunagi mõelnud, kas suur pereauto võiks pakkuda sama palju turvavarustust kui NATO staabi konvoi, siis Tayron on sellele päris lähedal. See on nagu pereisa, kes paneb lastele kiivrid pähe juba enne uksest väljumist, ja kontrollib kolm korda, kas sa ikka panid turvavöö kinni.

Alustuseks, viis tärni Euro NCAP testis. Pole midagi uut, ütled? Aga vaata skoori. 87% täiskasvanu kaitse. 85% laste kaitse. 83% jalakäijate/jalgratturite kaitse. Ja 80% juhiabisüsteemid. Kui see oleks filmikriitika, saaks Tayron Rotten Tomatoesis 97% ja kriitikute eripreemia.

Turvapatju on rohkem kui mõnes lastejooksus: üheksa tükki juba baasmudelis. See sisaldab isegi keskmist patja juhi ja kaassõitja vahel. ISOFIX pole mitte ainult taga, vaid ka kõrvalistujal. Kõik nupud, kangid, peatoed, kõik optimeeritud selleks, et keegi ei saaks haiget isegi siis, kui maailm ümberringi laguneb.

Aga passiivne ohutus on vaid pool mängu. Tayron varustatakse aktiivsüsteemidega, mis takistavadki sul üldse õnnetusse sattumast. Autosse sisse ehitatud turvatehnika stuudio jälgib ümbrust rohkem kui paranoiline koduvalvekaamera. Autonoomne hädapidurdus, sõidurajahoidja, pimenurga jälgimine, ristliikluse hoiatus, uste avamise hoiatus – Tayron jälgib nii ette, taha kui küljele ja teeb seda vaikse saksa täpsusega.

Adaptivne püsikiirusehoidja Stop&Go tähendab, et Tayron oskab ise pidurdada nulli, oodata ja seejärel taas liikuda, nagu hästikasvatatud zen-munk. Tayron suudab end ise parkida nii risti kui paralleelselt. Sina lihtsalt istud ja teeskled, et sa teadsid, et ta suudab seda. Ja kui sellest väheks jääb, siis lisavarustusest saad Night Vision termokaamera, elektroonilise lasteluku (vajutad lihtsalt ekraanilt nuppu, mitte ei kratsigi näppudega tagaistme mehhanismi), IQ.Light maatriks-esituled, mis mitte ainult ei valgustada, vaid oskavad teele suunaviitu joonistada ja pidurdushoiatuse.

Ja kui kõik muud süsteemid peaksid alt vedama, siis Tayroni eCall süsteem helistab ise ja kutsub abi. Mitte nagu mõni hädakõne moodi lahendus, vaid päriselt helistab. Automaatne hädaabikõne on Tayronil esimestel aastatel tasuta, sest ka päästeteenus vajab Saksa korrektsust.

Muide, tagurdamisel ei tuvasta AEB süsteem jalakäijat. Ehk siis, kui keegi tahab Tayroni taha lipsata, peab juht ise kaamerat jälgima.

Asjad, mida Tayronis tasub vaadata:

Ruumimängija tippklassist. Tayron on ruumikuse meister. Kolm istmerida (välja arvatud pistikhübriidil), reguleeritav teine rida, tohutu pakiruum ja salong, kus isegi NBA mängija saaks põlved sirgu. Siin saavad rahulikult eksisteerida nii lapsed, tädid kui koer koos tema kandekastiga.

Vaikus, mis paneb kõrvad puhkama. Akustilised klaasid ja helisummutavad polstrid teevad Tayronist liikuva raamatukogu. See on pereauto, kus sõidu ajal saab isegi rahu ja vaikust nautida. Täiesti haruldane luksus tänapäeval.

Töökindel ja inimlik tehnika. Volkswagen on lõpuks ometi lõpetanud oma eksperimenteerimise “puutepaneelid igal nupul” ideega ning andnud Tayronile tagasi füüsilised juhtelemendid. Juhiabisüsteemid töötavad, infolust ei aja hulluks ja kõik on arusaadav isegi pärast pikka tööpäeva.

Lai ja mõistlik mootorivalik. Saad võtta säästliku poolhübriidi, tugeva diisli, särtsaka bensuka või pistikhübriidi, mis elektriga sõidab kaugemale kui mõni elektriauto ise.

5 tärni turvalisust juba baaspaketis. Kõik olulisemad turvasüsteemid on juba standardis. Tayron on auto, mis üritab kõigest väest hoida sind avarisse sattumast.

Asjad, mida peab kindlasti vaatama:

Emotsioonivaba disain. Tayron on soliidne ja rahulik. Aga samas ehk liiga rahulik. Kui otsid “wow-faktorit”, siis siit sa seda ei leia.

Sportliku sõidulusti puudumine. Rool on kerge, vedrustus pehme, kurvis käitumine turvaliselt alajuhitav. See auto ei kutsu kurve ründama.

Hind, mis meenutab juba peaaegu-premiumit. Tayron ei ole odav lõbu. Ta maksab rohkem kui Kodiaq, rohkem kui Sorento ja kuigi saad palju vastu, siis võrreldes nutika Škodaga tuleb VW märgi eest rahakotti veidi rohkem paotada.

Pistikhübriidil pole kolmandat rida. Väike, kuid oluline piirang. Kui tahad elektrit ja seitset kohta, siis sorri, not today. Selleks tuleb vaadata näiteks Kia Sorento poole, mis just sellist kombinatsiooni pakub.

PHEV-piduripedaal ja väike paak. Regeneratiivpidurdus ja tavaline pidur ei saa Tayroni hübriidversioonil alati sujuvalt läbi ja 45-liitrine kütusepaak tähendab, et kui unustad laadida, siis tanklas näeme.

Tayron on nagu hästi kasvatatud saksa insener – ei tõsta häält, ei hiline, ei unusta, ei eputa, ei mängi sportlikkust ega digifuturismi. Selle asemel ta toimib. Vaikselt ja mugavalt. Täpselt nagu üks pereauto peabki.

Kui sul on vaja autot, mis mahutab lapsed, koera ja veel vankri, siis Tayron on sinu auto. Kui sa tahad kuulata muusikat ilma, et mootor lõugaks nagu katkine tolmuimeja – Tayron. Kui tahad teada, kus lähim tankla on, aga ei taha endale AI-psühholoogi, siis IDA kuulab ja vastab, mitte ei arva, et sa vajad teraapiat.

On ta kallim kui mõni konkurent? Jah. On ta sportlikum kui jalgratas? Ei. Aga see pole ka tema point. Tayroni mõte on olla auto, mille peale sa ei pea mõtlema, sest ta teeb kõik ise ära. Saksa täpsusega läbimõeldud.