Ram 3500 har den høyeste dødsraten for førere av andre kjøretøy i de nyeste amerikanske dataene

204 er ikke dødsrisikoen i én enkelt ulykke

Insurance Institute for Highway Safety analyserte kjøretøy fra modellår 2023 sammen med tidligere modeller med samme konstruksjon og sikkerhetsutstyr. Ratene er basert på dødsfall som inntraff fra 2021 til og med 2024.

Ett registrert kjøretøyår betyr ett kjøretøy registrert i ett år. Tallet for Ram er dermed en statistisk rate basert på eksponering. Det betyr ikke at det inntraff 204 dødsfall for hver million solgte eksemplarer, eller at én enkelt kollisjon innebærer en dødsrisiko på 204 av én million.

For å bli tatt med må en modell ha opparbeidet minst 100 000 registrerte kjøretøyår i studieperioden eller ha vært involvert i minst 20 dødsfall blant førere. IIHS inkluderer også tilsvarende modeller fra opptil tre tidligere modellår når kjøretøyet ikke er vesentlig redesignet, noe som øker utvalget.

Ratene er justert for førerens alder og kjønn. De er ikke justert for alle faktorer som kan påvirke utfallet i trafikken, blant annet hastigheten kjøretøyene kjøres i eller antall kjørte kilometer. Tallene gjenspeiler derfor en kombinasjon av kjøretøyets konstruksjon, føreratferd og bruksmønstre.

Ram 3500 lå nesten fire ganger over gjennomsnittet

På tvers av alle modellene i studien var den gjennomsnittlige dødsraten for førere av andre kjøretøy 53 per million registrerte kjøretøyår. Raten på 204 for Ram 3500 var rundt 3,85 ganger høyere.

De fem modellene med høyest rate var:

- Ram 3500 Crew Cab Long Bed 4WD — 204

- Dodge Charger HEMI 2WD — 161

- Dodge Charger 2WD — 136

- Chevrolet Silverado 3500 Crew Cab 4WD — 126

- Ram 1500 Classic Crew Cab Short Bed 4WD — 124

Sju av de ti øverste var store eller svært store pickuper, i likhet med ti av de 20 øverste. Det betyr ikke at alle pickuper i seg selv er farlige. Konsentrasjonen av tunge lastebiler er likevel i tråd med ulempen personer i mindre kjøretøy møter i kollisjoner med stor vektforskjell.

Gjennomsnittene for kjøretøyklassene gjør denne forskjellen særlig tydelig. Førere av svært store pickuper hadde en dødsrate på 24 per million registrerte kjøretøyår, mens førere av andre kjøretøy som kolliderte med dem, hadde en rate på 110. På tvers av alle kjøretøyklasser var de tilsvarende gjennomsnittene 37 og 53.

IIHS påpeker at ratene på klassenivå er basert på langt større utvalg og derfor er mer pålitelige indikatorer enn anslagene for enkeltmodeller.

En lastebil på over tre tonn skaper en betydelig vektforskjell

Ram 3500-modellen som IIHS trekker frem, kombinerer firehjulsdrift, et firedørs Crew Cab-førerhus og et lasteplan på åtte fot, eller 2,44 meter. Stellantis' karosseribyggerdiagram fra 2023 for 4x4 Crew Cab ST med lasteplanet på åtte fot oppgir egenvekter fra 6 963 til 8 430 lb, eller cirka 3 158 til 3 824 kg, avhengig av motor, utveksling, tillatt totalvekt og bakhjulskonfigurasjon.

Enkelte versjoner kan dermed veie omtrent dobbelt så mye som mange vanlige europeiske familiebiler. I en kollisjon mellom to kjøretøy opplever det lettere kjøretøyet som regel den største hastighetsendringen. Forskjeller i høyden på frontpartiet og i strukturell kompatibilitet kan også påvirke hvor effektivt det mindre kjøretøyets energiabsorberende strukturer aktiveres.

Klassetallene viser at størrelsen til Ram kan være en fordel for bilens egen fører, samtidig som personer i en lettere kollisjonspartner stilles dårligere. De fastslår imidlertid ikke årsaken til noen enkeltulykke.

Dodge Charger viser at vekt ikke er hele forklaringen

Dodge Charger HEMI 2WD og Charger 2WD uten HEMI hadde henholdsvis nest og tredje høyest dødsrate for førere av andre kjøretøy. Ingen av dem er en enorm pickup, men begge var også blant modellene med høyest dødsrate for egne førere. Charger HEMI hadde 127 førerdødsfall per million registrerte kjøretøyår, mens den andre Charger-modellen hadde 90.

IIHS knytter resultatene for sports- og muskelbiler delvis til hvordan de brukes, og hvilke kjøpere de tiltrekker seg. En kraftig motor forårsaker ikke i seg selv en dødsulykke, men den kan muliggjøre høyere hastigheter og appellere til førere som er mer tilbøyelige til å utnytte ytelsen.

Rangeringen er derfor ikke en ren vurdering av karosseristyrke, bremser eller kollisjonsputer. Den fanger opp den samlede effekten av kjøretøyet, føreren og miljøet det brukes i.

Småbiler er fortsatt sårbare mot tyngre kjøretøy

Kia Rio hadde den høyeste dødsraten for egne førere, med 170 per million registrerte kjøretøyår. Nissan Versa fulgte med 164. Små og mellomstore biler, sammen med kraftige bakhjulsdrevne modeller, dominerte øvre del av tabellen.

En liten bil har som regel mindre masse og kortere avstand til å absorbere kollisjonsenergien. Moderne strukturer, kollisjonsputer og førerassistentsystemer kan gi god beskyttelse, men de kan ikke oppheve fysikken i en kollisjon med et kjøretøy som veier dobbelt så mye.

Et større karosseri garanterer heller ikke automatisk god sikkerhet. Struktur, fastholdelsessystemer, kollisjonsputer og teknologi for å unngå ulykker påvirker alle utfallet. Modellene med lavest dødsrate for førere omfattet SUV-er i svært ulike størrelser, fra Mercedes-Benz GLB til BMW X7.

Seks modeller hadde ingen registrerte dødsfall blant førerne. Det betyr ikke at et dødsfall er umulig i disse kjøretøyene. Det betyr at det ikke ble observert noen dødsfall blant førere av disse spesifikke versjonene i studiens utvalg og periode. IIHS publiserer 95 % konfidensintervaller for anslagene, og ratene på modellnivå kan ha betydelig statistisk usikkerhet selv når de oppfyller terskelen for å bli inkludert.