Kia PV7 wkracza na europejski rynek vanów z ładowaniem 800 V i zasięgiem ponad 460 km

Największym atutem nie są jednak jego gabaryty. PV7 otrzyma instalację elektryczną 800 V, akumulator o pojemności do 96,2 kWh, silnik o mocy 200 kW oraz docelowy zasięg co najmniej 460 km według WLTP. Przy ładowarce o mocy 350 kW uzupełnienie energii od 10 do 80 proc. powinno zająć około 25 minut.

Dwa warianty akumulatora i moc do 200 kW

PV7 wykorzystuje elektryczną platformę E-GMP.S, opracowaną specjalnie dla modeli Kia z rodziny PBV. Dostępne będą akumulatory NMC o pojemności 71,5 oraz 96,2 kWh.

Początkowo pojazd będzie napędzany jednym silnikiem elektrycznym przekazującym napęd na przednie koła. Najmocniejsza konfiguracja zaoferuje 200 kW mocy i 420 Nm momentu obrotowego. Później Kia wprowadzi napęd na wszystkie koła, który może mieć szczególne znaczenie dla użytkowników pojazdów użytkowych w Europie Północnej.

Kia zapowiada ponad 460 km zasięgu według WLTP dla wersji Cargo z długim rozstawem osi i akumulatorem 96,2 kWh. Nie jest to jeszcze ostateczna wartość homologacyjna, lecz cel wyznaczony na podstawie wewnętrznych testów Kii.

Instalacja 800 V jest jedną z największych technicznych przewag PV7 nad mniejszym PV5. PV5 wykorzystuje architekturę 400 V i potrzebuje około 30 minut na uzupełnienie energii od 10 do 80 proc. Większy akumulator PV7 powinien naładować się w tym samym zakresie o około pięć minut szybciej.

W przypadku samochodu dostawczego ma to większe znaczenie niż rekordowy wynik ładowania auta osobowego. Gdy pojazd ma codziennie zarabiać, czas spędzony przy ładowarce staje się bezpośrednim kosztem eksploatacji.

Do 8 m³ przestrzeni ładunkowej

PV7 ma 5350 mm długości, 1995 mm szerokości i 1990 mm wysokości. Rozstaw osi wynosi 3500 mm. Takie wymiary plasują Kię w europejskim segmencie średnich samochodów dostawczych.

Zgodnie z metodą pomiarową VDA przestrzeń ładunkowa odmiany Cargo Long ma 6,1 m³. Wersja High Roof zwiększa tę wartość do 8,0 m³. Ładowność odmiany Long wynosi do 1165 kg, natomiast przyszła krótsza wersja zaoferuje 1200 kg.

Próg załadunku w wersji Long znajduje się na wysokości 550 mm, a w przestrzeni ładunkowej mieszczą się trzy europalety o wymiarach 800 × 1200 mm. Zależnie od wersji Kia oferuje dwuskrzydłowe tylne drzwi albo klapę otwieraną do góry. Wersja Cargo otrzyma również specjalny tryb jazdy z dużym obciążeniem, który dostosowuje zachowanie pojazdu do ładunku.

Rodzina PV7 ma docelowo liczyć 23 warianty. Obok Cargo Long pojawią się krótsza odmiana Cargo, High Roof, różne wersje Passenger oraz podwozie z kabiną, na którym firmy specjalizujące się w konwersjach będą mogły tworzyć własne zabudowy.

Minibus pomieści w Europie do dziewięciu osób

Passenger wykorzystuje to samo nadwozie o długości 5350 mm, ale koncentruje się na przewozie osób. Wersja przeznaczona dla Europy i innych rynków międzynarodowych pomieści do dziewięciu osób, natomiast koreańska — do 11.

W odmianie siedmioosobowej fotele można przesuwać po długich prowadnicach oraz demontować, a model dziewięcioosobowy będzie oferowany z różnymi układami siedzeń. Kia celuje zarówno w obsługę hoteli i transferów lotniskowych, jak i w wypożyczalnie oraz większe rodziny.

Duży zasięg jest szczególnie cenny w elektrycznym minibusie. Dla hotelowego busa kursującego po mieście 460 km nie jest niezbędne, ale w regionalnym transporcie pasażerskim ładowanie 800 V sprawia, że pod względem użyteczności pojazd zaczyna znacznie zbliżać się do vana z silnikiem Diesla.

Kia nie chce sprzedawać wyłącznie vana

W przypadku PV7 interesujący jest również model biznesowy Kii. Firma określa te pojazdy mianem PBV, czyli pojazdów tworzonych z myślą o konkretnych zastosowaniach, i łączy sam samochód z oprogramowaniem oraz usługami zarządzania flotą.

Pleos Connect bazuje na systemie Android Automotive OS i obsługuje aplikacje oraz bezprzewodowe aktualizacje oprogramowania. System zarządzania flotą Kii pozwala monitorować między innymi lokalizację pojazdu, stan akumulatora i sposób eksploatacji. Producent zapowiada również diagnostykę predykcyjną i zarządzanie obsługą techniczną.

Funkcja V2L pozwala zasilać narzędzia i inne urządzenia elektryczne z akumulatora. Obsługiwana jest także funkcja V2G, czyli oddawanie energii elektrycznej do sieci, choć jej rzeczywista dostępność zależy od rynku i lokalnej infrastruktury energetycznej.

Praktycznym rozwiązaniem są dwa porty ładowania. Z przodu znajduje się złącze AC/DC, natomiast z boku można opcjonalnie zamontować drugie gniazdo AC. W przypadku vana, który przy ładowarce może parkować raz przodem, a raz tyłem, to udogodnienie bynajmniej nie jest bez znaczenia.

Poważny nowy rywal dla europejskich producentów vanów

PV7 pojawi się w czasie, gdy słabości elektrycznych samochodów dostawczych są już dość dobrze znane. Duży akumulator zwiększa masę i cenę, ciężkie ładunki ograniczają zasięg, a wolne ładowanie pochłania cenne minuty dnia pracy.

Odpowiedzią Kii jest większy akumulator połączony z architekturą 800 V. Nie unieważnia to praw fizyki, ale czyni eksploatację elektrycznego vana na dłuższych trasach bardziej realną.

W Europie PV7 będzie musiał rywalizować między innymi z Fordem E-Transit, Mercedesem-Benzem eSprinterem oraz elektrycznymi pojazdami użytkowymi koncernu Stellantis. Największą niewiadomą pozostaje cena, której producent jeszcze nie ujawnił. Nabywcy vanów mogą być pod wrażeniem ładowania z mocą 350 kW, ale o decyzji zakupowej ostatecznie i tak zdecydują koszt przejechania kilometra oraz długość przestojów związanych z ładowaniem.

PV5 pokazał, że Kia nie traktuje już pojazdów użytkowych jako pobocznego projektu. PV7 wynosi tę strategię o klasę wyżej, a do 2029 roku pojawi się jeszcze większy PV9. Tradycyjni europejscy producenci vanów mają więc powody, by uważnie obserwować kolejne ruchy Koreańczyków.