Mazda gør næste MX-5 klar til en elektrisk fremtid, mens forbrændingsmotoren fortsat er med i planen – indtil videre
Mazda udvikler næste generation af MX-5, så den er forberedt på en fremtid, hvor roadsteren måske må undvære en forbrændingsmotor. Præsident og administrerende direktør Masahiro Moro har givet udviklingsteamet et ambitiøst vægtmål på lige under 1.000 kg til 1.200 kg. Mazda har dog hverken bekræftet en serieproduceret batterielektrisk version, dens batterikapacitet, effekt eller lanceringsdato.
Mazdas udmelding er mere forsigtig, end overskrifterne antyder
I et interview med Auto Motor und Sport sagde Moro, at afløseren for MX-5 også skal være klar til et scenarie uden forbrændingsmotor. For at gøre det muligt vil Mazda reducere vægten af bilens grundstruktur uden at ty til dyr kulfiber eller andre eksotiske materialer.
Det er hidtil den tydeligste indikation af, at Mazda seriøst overvejer en elektrisk MX-5, men det er ikke en formel modelannoncering. Moro sagde ikke, at en batterielektrisk version havde fået endelig produktionsgodkendelse. Han oplyste heller ikke batteristørrelse, antal motorer, trækkende hjul eller rækkevidde.
Auto Motor und Sport oplyser, at næste MX-5 tidligst kan komme på markedet i 2028. Mazda har ikke selv bekræftet en premieredato eller tidsplan for produktionen.
Vægten bliver afgørende for den elektriske MX-5's skæbne
Moro gav ingeniørerne et mål på lige under 1.000 kg til 1.200 kg. Det er fortsat uklart, om dette interval gælder hele modelfamilien eller angiver yderpunkterne for versioner med forskellige drivlinjer. Han præciserede heller ikke, hvilken målestandard tallene bygger på.
Det gør sammenligninger med den nuværende MX-5 mindre ligetil, end de umiddelbart ser ud. Mazda Tyskland angiver 1,5-liters-versionen med stoftag til omkring 1.000 kg, mens Mazda Storbritanniens offentlige sider i øjeblikket viser både 1.003 kg og 1.106 kg afhængigt af siden eller den enkelte bilannonce. Tallene er ikke mærket tilstrækkeligt ensartet til at dokumentere, at forskellen blot skyldes vægten af en fører på 75 kg. Moros mål bør derfor ikke sammenlignes direkte med et enkelt markedsspecifikt tal uden en fælles målestandard.
Den selvansugende 1,5-liters benzinmotor, der sælges i Estland, yder 97 kW og 152 Nm. Versionen med stoftag accelererer fra 0 til 100 km/t på 8,3–8,4 sekunder og når 204 km/t. Priserne begynder i øjeblikket ved €31.490 inklusive lokal moms.
Den lave vægt gør det muligt for MX-5 at levere engagerende køreegenskaber uden enorm motorkraft, overdimensionerede dæk eller et kompliceret firehjulstræk. En elektrisk drivlinje udfordrer denne opskrift, fordi batteri, inverter, motor, kabler og kølesystem alle øger vægten.
En elektrisk roadster på 1.200 kg ville være en enestående bedrift
Den nuværende MG Cyberster viser, hvor tung en elektrisk roadster kan blive. Den baghjulstrukne version har et batteri på 77 kWh, yder 250 kW og 475 Nm og vejer 1.885 kg. Den maksimale WLTP-rækkevidde er 507 km. Den firehjulstrukne Cyberster med 375 kW vejer 1.985 kg.
Selv med en vægt på 1.200 kg ville en elektrisk MX-5 være 685 kg lettere end den baghjulstrukne Cyberster. De to biler befinder sig i forskellige størrelses- og ydelsesklasser, men forskellen illustrerer omfanget af Mazdas ambition.
At nå dette mål ville formentlig kræve et langt mindre batteri end Cybersterens, en enkelt elmotor og ingen ambition om klassens bedste rækkevidde. Det er tekniske følgeslutninger, ikke oplysninger, Mazda har bekræftet.
Et mindre batteri ville passe til MX-5's karakter, men også begrænse bilens anvendelsesmuligheder. Mazda ville skulle afveje tilstrækkelig rækkevidde, en opnåelig pris og lette køreegenskaber. For meget batteri ville gøre MX-5 tung; for lidt kunne gøre den mindre egnet til de længere weekendture, som mange ejere bruger deres roadstere til.
Forbrændingsmotoren er fortsat med i planen, men specifikationerne er ubekræftede
Auto Motor und Sport skriver, at Mazdas teknologidirektør, Ryuichi Umeshita, i april 2025 sagde, at næste MX-5 ville få virksomhedens nye 2,5-liters firecylindrede Skyactiv-Z-motor. Mediet forventer en effekt på omkring 132 kW og oplyser, at hybridisering fortsat er mulig, men Mazda har ikke offentliggjort disse specifikationer for roadsteren.
Mazdas eget koncernmateriale udpeger CX-5 som den første bekræftede anvendelse af Skyactiv-Z. 2,5-liters-motoren skal kombineres med Mazdas eget hybridsystem og introduceres inden udgangen af 2027. Mazdas offentligt tilgængelige tekniske materiale angiver endnu ikke MX-5 som en bekræftet Skyactiv-Z-model.
En hybrid ville ikke automatisk være det nemme kompromis. Et batteri, en elmotor og yderligere effektelektronik øger vægten, mens forbrændingsmotoren og gearkassen forbliver på plads. Mazda ville skulle levere en mærkbar effektivitetsforbedring uden at gå på kompromis med den manuelle gearkasse, vægtfordelingen eller reaktionerne, der definerer bilen.
Mazda skal bevare det, der gør MX-5 særlig
MX-5 har ikke overlevet på grund af én bestemt motor eller teknisk løsning. Dens egentlige styrke ligger i kombinationen af en overkommelig pris, lav vægt, baghjulstræk og umiddelbare, kommunikative køreegenskaber.
Elektrisk drift ville ikke nødvendigvis ødelægge denne opskrift. Et lavt placeret batteri kan sænke tyngdepunktet, mens en elmotor kan levere præcist kontrolleret drejningsmoment. Faren opstår, når jagten på rækkevidde og præstationer presser både vægt og pris ud over MX-5's traditionelle territorium.
Mazdas største bedrift ville ikke være at bygge den hurtigst mulige elektriske MX-5. Det ville være at skabe en elektrisk sportsvogn, der vejer omkring 1.200 kg, fortsat er rimeligt prissat og stadig føles umiskendeligt som en MX-5 på en snoet vej.
