Mazda forbereder neste MX-5 for en elektrisk fremtid, mens forbrenningsmotoren fortsatt er en del av planen – foreløpig
Mazda utvikler neste generasjon MX-5 slik at den er forberedt på en fremtid der roadsteren kanskje må klare seg uten forbrenningsmotor. Administrerende direktør Masahiro Moro har gitt utviklingsteamet et ambisiøst vektmål på mellom like under 1 000 kg og 1 200 kg. Mazda har imidlertid ikke bekreftet noen produksjonsversjon med batterielektrisk drift, og heller ikke batterikapasitet, effekt eller lanseringsdato.
Mazdas holdning er mer forsiktig enn overskriftene antyder
I et intervju med Auto Motor und Sport sa Moro at etterfølgeren til MX-5 også må være klar for et scenario uten forbrenningsmotor. For å gjøre dette mulig vil Mazda redusere vekten på bilens grunnstruktur uten å ty til kostbar karbonfiber eller andre eksotiske materialer.
Dette er det tydeligste tegnet så langt på at Mazda seriøst vurderer en elektrisk MX-5, men det er ingen formell modellannonsering. Moro sa ikke at en batterielektrisk versjon hadde fått endelig produksjonsgodkjenning. Han oppga heller ikke batteristørrelse, antall motorer, hvilke hjul som drives, eller rekkevidde.
Auto Motor und Sport skriver at neste MX-5 tidligst kan komme på markedet i 2028. Mazda har ikke selv bekreftet noen avdukingsdato eller tidsplan for produksjonen.
Vekten vil avgjøre skjebnen til en elektrisk MX-5
Moro ga ingeniørene et mål på fra like under 1 000 kg til 1 200 kg. Det er fortsatt uklart om dette spennet gjelder hele modellfamilien, eller om det representerer ytterpunktene for versjoner med ulike drivlinjer. Han presiserte heller ikke hvilken målestandard som ligger bak tallene.
Dermed er det ikke så enkelt å sammenligne med dagens MX-5 som det først kan virke. Mazda Tyskland oppgir en vekt på rundt 1 000 kg for kabrioleten med 1,5-litersmotor, mens Mazda Storbritannias offentlige nettsider for øyeblikket viser både 1 003 kg og 1 106 kg, avhengig av nettside eller annonse for den enkelte bilen. Tallene er ikke merket konsekvent nok til å bevise at forskjellen ganske enkelt skyldes vekten av en fører på 75 kg. Moros mål bør derfor ikke sammenlignes direkte med ett enkelt markedsspesifikt tall uten en felles målestandard.
Den selvpustende 1,5-liters bensinmotoren som selges i Estland, yter 97 kW og 152 Nm. Kabrioleten akselererer fra 0 til 100 km/t på 8,3–8,4 sekunder og når 204 km/t. Prisene starter for øyeblikket på €31 490 inkludert lokal merverdiavgift.
Den lave vekten gjør at MX-5 kan by på engasjerende kjøreegenskaper uten enorm motoreffekt, overdimensjonerte dekk eller et komplisert firehjulsdriftssystem. En elektrisk drivlinje utfordrer denne oppskriften fordi batteri, vekselretter, motor, kabler og kjølesystem øker vekten.
En elektrisk roadster på 1 200 kg ville vært en eksepsjonell prestasjon
Dagens MG Cyberster viser hvor tung en elektrisk roadster kan bli. Den bakhjulsdrevne versjonen har et batteri på 77 kWh, yter 250 kW og 475 Nm og veier 1 885 kg. Maksimal WLTP-rekkevidde er 507 km. Den firehjulsdrevne Cyberster-modellen på 375 kW veier 1 985 kg.
Selv med en vekt på 1 200 kg ville en elektrisk MX-5 vært 685 kg lettere enn den bakhjulsdrevne Cyberster-modellen. Bilene tilhører ulike størrelses- og ytelsesklasser, men forskjellen illustrerer hvor ambisiøst Mazdas mål er.
For å nå målet måtte Mazda sannsynligvis brukt et mye mindre batteri enn Cyberster, én elektrisk motor og unngått å jakte på klassens beste rekkevidde. Dette er tekniske slutninger, ikke detaljer Mazda har bekreftet.
Et mindre batteri ville passet karakteren til MX-5, men samtidig begrenset hvordan bilen kunne brukes. Mazda måtte ha balansert tilstrekkelig rekkevidde, en oppnåelig pris og lettbeinte kjøreegenskaper. For stort batteri ville gjort MX-5 tung, mens et for lite batteri kunne svekket egnetheten for lengre helgeturer, som mange eiere bruker roadsterne sine til.
Forbrenningsmotoren er fortsatt med i planen, men spesifikasjonene er ikke bekreftet
Auto Motor und Sport melder at Mazdas teknologidirektør Ryuichi Umeshita i april 2025 sa at neste MX-5 skulle få selskapets nye 2,5-liters firesylindrede Skyactiv-Z-motor. Publikasjonen forventer en effekt på rundt 132 kW og skriver at hybridisering fortsatt er mulig, men Mazda har ikke publisert disse spesifikasjonene for roadsteren.
Mazdas eget selskapsmateriell peker på CX-5 som den første bekreftede modellen med Skyactiv-Z. Motoren på 2,5 liter skal kombineres med Mazdas eget hybridsystem og lanseres innen utgangen av 2027. I Mazdas offentlig tilgjengelige tekniske materiale er MX-5 ennå ikke oppført som en bekreftet modell med Skyactiv-Z.
En hybrid ville ikke automatisk vært det enkle kompromisset. Batteri, elektrisk motor og ekstra kraftelektronikk øker vekten, samtidig som forbrenningsmotoren og girkassen beholdes. Mazda måtte ha oppnådd en betydelig effektivitetsforbedring uten å gå på akkord med den manuelle girkassen, vektfordelingen eller responsen som definerer bilen.
Mazda må bevare det som gjør MX-5 spesiell
MX-5 har ikke bestått tidens prøve på grunn av én bestemt motor eller teknisk løsning. Den virkelige styrken ligger i kombinasjonen av en overkommelig pris, lav vekt, bakhjulsdrift og direkte, kommunikative kjøreegenskaper.
Elektrisk drift ville ikke nødvendigvis ødelagt denne oppskriften. Et lavt plassert batteri kunne senket tyngdepunktet, mens en elektrisk motor kan levere presist kontrollert dreiemoment. Faren oppstår når jakten på rekkevidde og ytelser presser både vekt og pris utenfor MX-5s tradisjonelle territorium.
Mazdas største prestasjon ville ikke vært å bygge den raskest mulige elektriske MX-5. Det ville vært å skape en elektrisk sportsbil som veier rundt 1 200 kg, fortsatt har en rimelig pris og fremdeles umiskjennelig føles som en MX-5 på svingete vei.
