Mazda pripravlja naslednjo generacijo MX-5 za električno prihodnost, medtem ko motor z notranjim zgorevanjem za zdaj ostaja v načrtu

Mazdino stališče je previdnejše, kot nakazujejo naslovi

Moro je v intervjuju za Auto Motor und Sport dejal, da mora biti naslednik MX-5 pripravljen tudi na scenarij brez motorja z notranjim zgorevanjem. Da bi to omogočila, želi Mazda zmanjšati maso osnovne konstrukcije avtomobila brez uporabe dragih ogljikovih vlaken ali drugih eksotičnih materialov.

To je doslej najjasnejši znak, da Mazda resno razmišlja o električnem MX-5, vendar ne gre za uradno napoved modela. Moro ni dejal, da je baterijsko-električna različica dobila končno odobritev za proizvodnjo. Prav tako ni razkril velikosti baterije, števila motorjev, gnanih koles ali dosega.

Auto Motor und Sport navaja, da bi lahko naslednji MX-5 na trg prišel najprej leta 2028. Mazda sama ni potrdila datuma razkritja ali časovnice proizvodnje.

Masa bo odločila o usodi električnega MX-5

Moro je inženirjem določil ciljni razpon od nekaj manj kot 1.000 kg do 1.200 kg. Še vedno ni jasno, ali ta razpon velja za celotno modelsko družino ali predstavlja skrajni vrednosti različic z različnimi pogonskimi sklopi. Prav tako ni navedel merilnega standarda, na katerem temeljijo te številke.

Zato primerjave s sedanjim MX-5 niso tako preproste, kot se zdijo na prvi pogled. Mazda Nemčija za roadster z mehko streho in 1,5-litrskim motorjem navaja okoli 1.000 kg, medtem ko javne strani Mazde Združeno kraljestvo trenutno prikazujejo tako 1.003 kg kot 1.106 kg, odvisno od strani ali oglasa posameznega vozila. Številke niso označene dovolj dosledno, da bi bilo mogoče dokazati, da je razlika zgolj masa 75 kg težkega voznika. Morovega cilja zato brez skupnega merilnega standarda ne bi smeli neposredno primerjati z eno samo številko za posamezni trg.

Atmosferski 1,5-litrski bencinski motor, ki je naprodaj v Estoniji, razvije 97 kW in 152 Nm. Različica z mehko streho od 0 do 100 km/h pospeši v 8,3–8,4 sekunde in doseže 204 km/h. Cene se z lokalnim DDV trenutno začnejo pri 31.490 €.

Majhna masa omogoča MX-5 privlačne vozne lastnosti brez ogromne moči, predimenzioniranih pnevmatik ali zapletenega sistema štirikolesnega pogona. Električni pogonski sklop to zasnovo postavlja pod pritisk, saj baterija, pretvornik, motor, kabli in hladilni sistem povečujejo maso.

Električni roadster z maso 1.200 kg bi bil izjemen dosežek

Sedanji MG Cyberster kaže, kako težak lahko postane električni roadster. Njegova različica s pogonom na zadnji kolesi uporablja baterijo z zmogljivostjo 77 kWh, razvije 250 kW in 475 Nm ter tehta 1.885 kg. Njegov največji doseg po WLTP znaša 507 km. Cyberster s štirikolesnim pogonom in močjo 375 kW tehta 1.985 kg.

Električni MX-5 bi bil celo pri 1.200 kg za 685 kg lažji od Cybersterja s pogonom na zadnji kolesi. Avtomobila sodita v različna velikostna in zmogljivostna razreda, vendar razlika ponazarja razsežnost Mazdinih ambicij.

Doseganje tega cilja bi verjetno zahtevalo precej manjšo baterijo od Cybersterjeve, en sam elektromotor in opustitev prizadevanj za vodilni doseg v razredu. To so inženirski sklepi, ne podatki, ki bi jih Mazda potrdila.

Manjša baterija bi ustrezala značaju MX-5, vendar bi tudi omejila načine uporabe avtomobila. Mazda bi morala najti ravnovesje med ustreznim dosegom, dosegljivo ceno in lahkotnimi voznimi lastnostmi. Zaradi prevelike baterije bi bil MX-5 težak, premajhna pa bi lahko otežila daljše izlete ob koncu tedna, za katere številni lastniki uporabljajo svoje roadsterje.

Motor z notranjim zgorevanjem ostaja v načrtu, vendar specifikacije niso potrjene

Auto Motor und Sport poroča, da je Mazdin glavni tehnični direktor Ryuichi Umeshita aprila 2025 dejal, da bo naslednji MX-5 dobil novi 2,5-litrski štirivaljni motor Skyactiv-Z. Publikacija pričakuje moč okoli 132 kW in navaja, da je hibridizacija še vedno mogoča, vendar Mazda teh specifikacij za roadster ni objavila.

Mazdina lastna korporativna gradiva kot prvo potrjeno uporabo motorja Skyactiv-Z navajajo CX-5. 2,5-litrski motor naj bi povezali z Mazdinim lastnim hibridnim sistemom in ga uvedli do konca leta 2027. Mazdina javno dostopna tehnična gradiva MX-5 še ne navajajo kot potrjeno uporabo motorja Skyactiv-Z.

Hibrid ne bi bil samodejno preprost kompromis. Baterija, elektromotor in dodatna močnostna elektronika povečajo maso, medtem ko motor z notranjim zgorevanjem in menjalnik ostaneta na svojem mestu. Mazda bi morala doseči občutno izboljšanje učinkovitosti, ne da bi ogrozila ročni menjalnik, razporeditev mase ali odzivnost, ki opredeljujejo avtomobil.

Mazda mora ohraniti tisto, zaradi česar je MX-5 poseben

MX-5 ni obstal zaradi enega določenega motorja ali tehnične rešitve. Njegova resnična moč je v kombinaciji dostopne cene, majhne mase, pogona na zadnji kolesi ter neposrednih in komunikativnih voznih lastnosti.

Električni pogon te zasnove ne bi nujno uničil. Nizko nameščena baterija bi lahko znižala težišče, elektromotor pa lahko zagotovi natančno nadzorovan navor. Nevarnost nastopi, ko prizadevanja za doseg in zmogljivost tako maso kot ceno potisnejo onkraj tradicionalnega območja MX-5.

Mazdin največji dosežek ne bi bil izdelati najhitrejši možni električni MX-5. Bil bi ustvariti električni športni avtomobil, ki tehta okoli 1.200 kg, ostaja cenovno razumen in se na zaviti cesti še vedno nezgrešljivo vozi kot MX-5.