Mazda förbereder nästa MX-5 för en elektrisk framtid, medan förbränningsdrift fortsatt ingår i planerna – tills vidare

Mazdas hållning är försiktigare än rubrikerna antyder

I en intervju med Auto Motor und Sport sade Moro att efterträdaren till MX-5 också måste vara redo för ett scenario utan förbränningsmotor. För att möjliggöra det vill Mazda minska vikten på bilens grundstruktur utan att använda dyr kolfiber eller andra exotiska material.

Detta är hittills den tydligaste indikationen på att Mazda seriöst överväger en elektrisk MX-5, men det är inget formellt modellbesked. Moro sade inte att en batterielektrisk version fått slutgiltigt produktionsgodkännande. Han avslöjade inte heller batteristorlek, antal motorer, drivande hjul eller räckvidd.

Auto Motor und Sport uppger att nästa MX-5 kan nå marknaden tidigast 2028. Mazda har inte själv bekräftat något premiärdatum eller någon produktionstidsplan.

Vikten avgör den elektriska MX-5:ans öde

Moro gav ingenjörerna ett målintervall från strax under 1 000 kg till 1 200 kg. Det är fortfarande oklart om intervallet gäller hela modellfamiljen eller avser ytterligheterna för versioner med olika drivlinor. Han angav inte heller vilken mätstandard som ligger bakom siffrorna.

Det gör jämförelser med dagens MX-5 mindre självklara än de först verkar. Mazda Tyskland anger den 1,5-liters cabrioleten till omkring 1 000 kg, medan Mazda Storbritanniens publika sidor för närvarande visar både 1 003 kg och 1 106 kg, beroende på sida eller enskild fordonsannons. Siffrorna är inte tillräckligt konsekvent märkta för att visa att skillnaden enbart motsvarar vikten av en förare på 75 kg. Moros mål bör därför inte jämföras direkt med en enskild marknadsspecifik siffra utan en gemensam mätstandard.

Den sugmatade 1,5-liters bensinmotorn som säljs i Estland ger 97 kW och 152 Nm. Cabrioleten accelererar från 0 till 100 km/h på 8,3–8,4 sekunder och når 204 km/h. Priserna börjar för närvarande på 31 490 euro inklusive lokal moms.

Den låga vikten gör att MX-5 kan erbjuda engagerande köregenskaper utan enorm effekt, överdimensionerade däck eller ett komplicerat fyrhjulsdriftsystem. En elektrisk drivlina pressar den formeln eftersom batteri, växelriktare, motor, kablage och kylsystem tillför vikt.

En elektrisk roadster på 1 200 kg vore en exceptionell prestation

Dagens MG Cyberster visar hur tung en elektrisk roadster kan bli. Den bakhjulsdrivna versionen har ett batteri på 77 kWh, ger 250 kW och 475 Nm samt väger 1 885 kg. Den maximala WLTP-räckvidden är 507 km. Den fyrhjulsdrivna Cyberster-versionen på 375 kW väger 1 985 kg.

Även vid 1 200 kg skulle en elektrisk MX-5 vara 685 kg lättare än den bakhjulsdrivna Cyberster. Bilarna tillhör olika storleks- och prestandaklasser, men skillnaden visar omfattningen av Mazdas ambition.

För att nå målet skulle Mazda sannolikt behöva ett betydligt mindre batteri än Cybersters, en enda elmotor och ingen strävan efter klassledande räckvidd. Det är tekniska slutsatser, inte uppgifter som Mazda har bekräftat.

Ett mindre batteri skulle passa MX-5:ans karaktär, men också begränsa hur bilen kan användas. Mazda skulle behöva balansera tillräcklig räckvidd, ett överkomligt pris och lätta köregenskaper. Ett för stort batteri skulle göra MX-5 tungt; ett för litet skulle kunna begränsa de längre weekendresor som många ägare använder sina roadstrar till.

Förbränningsdrift ingår fortfarande i planerna, men specifikationen är obekräftad

Auto Motor und Sport rapporterar att Mazdas teknikchef Ryuichi Umeshita i april 2025 sade att nästa MX-5 skulle få företagets nya 2,5-liters fyrcylindriga Skyactiv-Z-motor. Publikationen väntar sig en effekt på omkring 132 kW och uppger att hybridisering fortfarande är möjlig, men Mazda har inte publicerat dessa specifikationer för roadstern.

Mazdas eget företagsmaterial anger CX-5 som den första bekräftade tillämpningen av Skyactiv-Z. Motorn på 2,5 liter ska kombineras med Mazdas eget hybridsystem och introduceras senast i slutet av 2027. Mazdas offentligt tillgängliga tekniska material listar ännu inte MX-5 som en bekräftad Skyactiv-Z-modell.

En hybrid vore inte automatiskt den enkla kompromissen. Batteri, elmotor och extra kraftelektronik ökar vikten samtidigt som förbränningsmotor och växellåda blir kvar. Mazda skulle behöva åstadkomma en betydande effektivitetsförbättring utan att kompromissa med den manuella växellådan, viktfördelningen eller responsen som definierar bilen.

Mazda måste bevara det som gör MX-5 speciell

MX-5 har inte överlevt tack vare en viss motor eller teknisk lösning. Den verkliga styrkan ligger i kombinationen av ett överkomligt pris, låg vikt, bakhjulsdrift samt direkta och kommunikativa köregenskaper.

Eldrift skulle inte nödvändigtvis förstöra den formeln. Ett lågt placerat batteri kan sänka tyngdpunkten, medan en elmotor kan leverera exakt reglerat vridmoment. Faran uppstår när jakten på räckvidd och prestanda pressar både vikt och pris bortom MX-5:ans traditionella territorium.

Mazdas största bedrift vore inte att bygga snabbast möjliga elektriska MX-5. Den vore att skapa en elektrisk sportbil som väger omkring 1 200 kg, har ett rimligt pris och fortfarande känns omisskännligt som en MX-5 på en kurvig väg.