Mercedes-Benz återinför knapparna som behövs – men de stora skärmarna är här för att stanna

Mercedes ångrar att knapparna försvann, inte att skärmarna blev stora

Mercedes-Benz Groups vd Ola Källenius säger till Autocar att branschen som helhet kan ha gått för långt i övergången till digitala reglage. Biltillverkare kan enligt honom ibland omfamna teknik för teknikens egen skull och tappa fokus på vad kunderna faktiskt behöver.

Källenius bekräftar att Mercedes redan har återinfört fysiska rattreglage och ska ta tillbaka de knappar som är mest ändamålsenliga. Han anser dock inte nödvändigtvis att branschen har nått ”peak screen”. Med hans ord har den nått ”low button”.

Fysiska reglage är enklare att använda under körning

Ett reglage måste gå att använda på en ojämn väg, när föraren bär handskar och i situationer där det är riskabelt att ta blicken från vägen någon längre stund. Formen, placeringen och motståndet hos ett fysiskt rullreglage eller en strömbrytare hjälper fingrarna att hitta rätt utan visuell vägledning. Ett tydligt klick eller en rörelse bekräftar också att kommandot har registrerats.

En slät, beröringskänslig yta saknar motsvarande referenspunkt. En ojämnhet kan få förarens finger att glida till fel område, en oavsiktlig beröring kan aktivera en oönskad funktion och föraren kan behöva titta på skärmen för att kontrollera resultatet. Sådana reglage är särskilt besvärliga på en ratt, som ständigt rör sig och där förarens händer byter position.

Det innebär inte att pekskärmar är olämpliga i bilar. Att flytta en karta, söka efter laddstationer, finjustera ljudinställningar och anpassa en användarprofil fungerar bra på en stor skärm. För volym, farthållarinställningar och andra funktioner som används ofta är ett fysiskt reglage däremot i regel snabbare och enklare att använda utan att titta.

Hyperscreen förblir central i Mercedes kupéer

Samtidigt fortsätter Mercedes att utöka sina skärmar. Den ursprungliga MBUX Hyperscreen, som introducerades i EQS, placerar förardisplayen, den centrala pekskärmen och frampassagerarens skärm bakom en enda välvd glaspanel som mäter 141 cm på bredden.

Mercedes använder ett gränssnitt i MBUX som företaget kallar Zero Layer. I stället för att tvinga användaren genom flera undermenyer lyfter systemet fram kontextuellt relevanta appar på den översta nivån. Det lär sig förarens vanor och kan föreslå ett återkommande navigationsmål, ett massageprogram eller att höja fjädringen på en välbekant plats.

Den eldrivna GLC visar att Mercedes inte tänker krympa sina skärmar. Den erbjuds med en ny, sömlös MBUX Hyperscreen på 39,1 tum, eller 99,3 cm. Till skillnad från den tidigare lösningen med tre skärmar under en gemensam täckpanel presenteras denna som en sammanhängande skärm över hela instrumentpanelen.

GLC använder också MB.OS, Mercedes mjukvaruarkitektur från chip till moln. Plattformen kopplar samman fyra huvudsakliga fordonsdomäner: infotainment, automatiserad körning, kaross och komfort samt körning och laddning.

Framtida instrumentpaneler från Mercedes kan därför få ännu större skärmyta än dagens. Skillnaden är att föraren inte längre ska behöva öppna en digital meny för varje enkel uppgift.

Alla funktioner behöver inte en egen knapp

En fullständig återgång till mittkonsoler täckta av knappar vore inte heller rimlig. En modern bil har hundratals konfigurerbara funktioner, appar och inställningar för förarassistans. Ett separat fysiskt reglage för varje funktion skulle öka antalet komponenter, ta plats och göra det svårare att ändra funktioner genom mjukvaruuppdateringar.

Den mest logiska lösningen delar in gränssnittet i tre grupper. Fysiska reglage hanterar funktioner som används ofta och är relaterade till körningen. Pekskärmen sköter navigation, medier, laddning och mer avancerade inställningar. Med röststyrning kan föraren ange ett resmål eller justera en komfortfunktion utan att ta handen från ratten.

En fysisk strömbrytare behöver inte vara tekniskt omodern. Den kan fortfarande skicka sitt kommando via MB.OS, samtidigt som dess funktion kan konfigureras i mjukvaran. Föraren får ändå tydlig taktil återkoppling.

Euro NCAP bedömer nu reglagens användbarhet

Mercedes kursändring ligger också i linje med Euro NCAP:s reviderade säkerhetsbedömning. Organisationen införde 2026 ett genomgripande omarbetat betygssystem, uppbyggt kring säker körning, undvikande av olyckor, krockskydd och säkerhet efter en olycka.

Inom området förarengagemang under säker körning tilldelar Euro NCAP fem poäng i bedömningen av bilens allmänna reglage. Hälften av poängen gäller körrelaterade reglage, medan den andra hälften gäller komfort- och infotainmentfunktioner.

Euro NCAP kräver inte en mekanisk strömbrytare för varje funktion. Beroende på uppgiften kan protokollet godkänna en direkt fysisk inmatning, ett röstkommando, ett alltid åtkomligt pekreglage eller en pekskärmsmeny som kräver högst två steg. Ett menybaserat reglage som kräver fler än två steg godkänns aldrig för någon av funktionerna i bedömningen.

De första bilarna som testades enligt det nya systemet visade hur gränssnittets utformning kan påverka resultatet. Euro NCAP berömde BMW iX3 för dess separata fysiska reglage för körriktningsvisare, varningsblinkers, signalhorn, strålkastare och växelväljare. Zeekr 7GT fick låga poäng för bilens allmänna reglage eftersom många funktioner, däribland körinställningar och klimatanläggning, styrs via den centrala pekskärmen. Båda bilarna fick trots det fem stjärnor i totalbetyg.

Euro NCAP är ingen tillsynsmyndighet och dess betyg avgör inte europeiskt typgodkännande. Dåligt utformade reglage kan däremot sänka poängen för säker körning och göra det svårare att nå fem stjärnor. Det ger tillverkarna ett tydligt incitament att behålla direkt åtkomst till viktiga funktioner.

Röststyrning kan inte ersätta alla reglage

Mercedes fortsätter att investera stort i röststyrning parallellt med fysiska knappar. Röstkommandon fungerar bra för att ange ett resmål, ringa ett samtal eller ändra kupétemperaturen. Föraren kan behålla båda händerna på ratten och slipper leta i menyer.

Röststyrningen är fortfarande beroende av bakgrundsljud, språkstöd och systemets förmåga att tolka talaren korrekt. Vissa molnbaserade funktioner kan också kräva uppkoppling. Samtal mellan passagerare, ett öppet tak eller kraftigt vägljud kan försvåra röstigenkänningen. För en funktion som kräver omedelbar respons är ett reglage på en fast plats fortfarande mer tillförlitligt.

Ett bra gränssnitt tvingar inte föraren att använda en enda metod. Samma funktion kan finnas tillgänglig via en knapp, skärmen och ett röstkommando, så att föraren kan välja det som passar situationen bäst.

Knappens kvalitet bidrar också till lyxkänslan

Ett fysiskt reglage i en premiumbil fyller mer än en praktisk funktion. Material, ytfinish, motstånd och manöverljud bidrar alla till kupéns upplevda kvalitet. Ett välkonstruerat rullreglage i metall kan kännas dyrare än en stor, blank pekpanel.

Den utbredda användningen av beröringskänsliga ytor minskade antalet enskilda komponenter, men fick också vissa interiörer att kännas mer likartade vid användning. Genom att återinföra fysiska reglage får Mercedes formgivare ännu en möjlighet att särskilja en modell både visuellt och taktilt.

Det är särskilt viktigt i bilar som kostar långt upp i sexsiffriga belopp. Köparna förväntar sig högkvalitativa material och exakt konstruerade detaljer, inte bara en stor skärm. Mjukvarans grafik kan se föråldrad ut efter några år, medan ett välgjort reglage kan behålla sin attraktionskraft betydligt längre.

Mercedes väljer balans, inte reträtt

Mercedes-Benz avslutar inte pekskärmseran. Stora skärmar, MB.OS, artificiell intelligens och röststyrning får ännu större betydelse i framtida modeller. I stället frångår företaget tanken att en enda styrmetod passar varje uppgift.

Skärmen visar information och hanterar mer komplexa inställningar. Ett fysiskt reglage sköter funktioner som föraren måste kunna använda snabbt och utan att ta blicken från vägen. Röststyrning ger ett tredje alternativ när systemet kan utföra kommandot på ett tillförlitligt sätt.

Mercedes gick inte nödvändigtvis för långt med skärmarnas storlek. Företaget gick för långt när det tog bort knapparna. Framtidens förarmiljöer kan därför få ännu större digitala ytor samtidigt som de reglage som förarna behöver kunna hitta och använda med känseln återvänder.