Mercedes-Benz przywraca najważniejsze przyciski, ale wielkie ekrany zostają

Mercedes żałuje usunięcia przycisków, a nie montowania dużych ekranów

Dyrektor generalny Mercedes-Benz Group Ola Källenius powiedział magazynowi Autocar, że cała branża mogła posunąć się za daleko we wprowadzaniu cyfrowych elementów sterujących. Jak stwierdził, producenci samochodów czasem wdrażają technologię dla niej samej, tracąc z oczu rzeczywiste potrzeby klientów.

Källenius potwierdził, że Mercedes przywrócił już fizyczne elementy sterujące na kierownicy i ponownie zastosuje te przyciski, które mają najwięcej sensu. Nie uważa jednak, że branża musiała już osiągnąć „szczyt ekranów”. Jego zdaniem osiągnęła „minimum przycisków”.

Fizyczne elementy sterujące są łatwiejsze w obsłudze podczas jazdy

Element sterujący musi pozostać użyteczny na nierównej drodze, gdy kierowca ma na sobie rękawiczki, oraz w sytuacjach, w których dłuższe odrywanie wzroku od jezdni jest niebezpieczne. Kształt, położenie i opór fizycznej rolki lub przełącznika pomagają odnaleźć go palcami bez patrzenia. Wyraźne kliknięcie lub ruch potwierdzają również, że polecenie zostało zarejestrowane.

Gładka powierzchnia dotykowa nie zapewnia porównywalnego punktu odniesienia. Na wyboju palec kierowcy może przesunąć się w niewłaściwe miejsce, przypadkowe dotknięcie może uruchomić niepożądaną funkcję, a sprawdzenie rezultatu może wymagać spojrzenia na ekran. Takie rozwiązania są szczególnie kłopotliwe na kierownicy, która stale się obraca i na której zmienia się położenie dłoni kierowcy.

Nie oznacza to, że ekrany dotykowe nie nadają się do samochodów. Przesuwanie mapy, wyszukiwanie stacji ładowania, precyzyjna regulacja ustawień dźwięku i personalizacja profilu użytkownika dobrze sprawdzają się na dużym wyświetlaczu. W przypadku głośności, ustawień tempomatu i innych często używanych funkcji fizyczny element sterujący jest jednak zazwyczaj szybszy i łatwiejszy w obsłudze bez patrzenia.

Hyperscreen pozostaje centralnym elementem kabiny Mercedesa

Jednocześnie Mercedes nadal powiększa swoje wyświetlacze. Wprowadzony w EQS-ie oryginalny MBUX Hyperscreen umieszcza ekran kierowcy, centralny ekran dotykowy i wyświetlacz przedniego pasażera pod jedną taflą zakrzywionego szkła o szerokości 141 cm.

Mercedes stosuje w systemie MBUX interfejs nazywany Zero Layer. Zamiast zmuszać użytkownika do przechodzenia przez wiele podmenu system przenosi na główny poziom aplikacje odpowiednie w danym kontekście. Uczy się nawyków kierowcy i może zaproponować regularnie wybierany cel nawigacji, program masażu albo podniesienie zawieszenia w znanym miejscu.

Elektryczny GLC pokazuje, że Mercedes nie zamierza zmniejszać swoich ekranów. Jest dostępny z nowym, jednolitym MBUX Hyperscreen o przekątnej 39,1 cala, czyli 99,3 cm. W odróżnieniu od wcześniejszego układu trzech wyświetlaczy pod jedną osłoną jest on prezentowany jako ciągły ekran rozciągający się przez całą deskę rozdzielczą.

GLC korzysta również z MB.OS, czyli mercedesowskiej architektury oprogramowania łączącej układy od procesorów po chmurę. Platforma integruje cztery główne obszary pojazdu: system informacyjno-rozrywkowy, zautomatyzowaną jazdę, nadwozie i komfort oraz jazdę i ładowanie.

Przyszłe deski rozdzielcze Mercedesów mogą więc oferować jeszcze większą powierzchnię ekranów niż obecnie. Różnica polega na tym, że kierowca nie powinien już otwierać cyfrowego menu w celu wykonania każdej prostej czynności.

Nie każda funkcja potrzebuje własnego przycisku

Całkowity powrót do konsol środkowych pokrytych przełącznikami także nie miałby sensu. Współczesny samochód oferuje setki konfigurowalnych funkcji, aplikacji i ustawień systemów wspomagania kierowcy. Zastosowanie osobnego fizycznego elementu sterującego do każdej czynności zwiększyłoby liczbę komponentów, zajęło więcej miejsca i utrudniło modyfikowanie funkcji za pomocą aktualizacji oprogramowania.

Najbardziej logiczne podejście dzieli interfejs na trzy grupy. Często używane funkcje związane z prowadzeniem obsługują fizyczne elementy sterujące. Ekran dotykowy służy do nawigacji, multimediów, ładowania i bardziej zaawansowanych ustawień. Sterowanie głosowe pozwala wprowadzić cel podróży lub zmienić ustawienia komfortu bez odrywania ręki od kierownicy.

Fizyczny przełącznik nie musi być technologicznie przestarzały. Nadal może przekazywać polecenie za pośrednictwem MB.OS, a sposób jego działania da się konfigurować programowo. Kierowca zachowuje jednak wyraźną reakcję wyczuwalną pod palcami.

Euro NCAP ocenia teraz użyteczność elementów sterujących

Zmiana kierunku przez Mercedesa wpisuje się również w zmienione zasady oceny bezpieczeństwa Euro NCAP. Organizacja wprowadziła w 2026 r. gruntownie przebudowany system ocen, oparty na czterech obszarach: bezpiecznej jeździe, unikaniu kolizji, ochronie podczas zderzenia i bezpieczeństwie po wypadku.

W ramach kategorii zaangażowania kierowcy w obszarze bezpiecznej jazdy Euro NCAP przyznaje pięć punktów za ocenę ogólnych elementów sterujących pojazdu. Połowa z nich dotyczy elementów związanych z prowadzeniem, a druga połowa — funkcji komfortu i systemu informacyjno-rozrywkowego.

Euro NCAP nie wymaga mechanicznego przełącznika do każdej funkcji. Zależnie od zadania protokół może dopuszczać bezpośredni fizyczny element sterujący, polecenie głosowe, stale dostępny przycisk dotykowy albo menu ekranu dotykowego wymagające nie więcej niż dwóch kroków. Sterowanie przez menu wymagające więcej niż dwóch kroków nie jest akceptowane w przypadku żadnej z funkcji objętych oceną.

Pierwsze samochody przetestowane według nowego systemu pokazały, jak projekt interfejsu może wpływać na wynik. Euro NCAP pochwaliło BMW iX3 za dedykowane fizyczne elementy sterujące do obsługi kierunkowskazów, świateł awaryjnych, klaksonu, reflektorów i wybieraka przełożeń. Zeekr 7GT uzyskał słaby wynik w kategorii ogólnych elementów sterujących pojazdu, ponieważ wiele funkcji, w tym ustawienia jazdy i klimatyzacji, obsługuje się przez centralny ekran dotykowy. Oba samochody mimo to otrzymały ogólną ocenę pięciu gwiazdek.

Euro NCAP nie jest organem regulacyjnym, a jego oceny nie decydują o europejskiej homologacji typu. Źle zaprojektowane elementy sterujące mogą jednak obniżyć wynik w obszarze bezpiecznej jazdy i utrudnić zdobycie pięciu gwiazdek. Daje to producentom wyraźną motywację do zachowania bezpośredniego dostępu do najważniejszych funkcji.

Sterowanie głosowe nie zastąpi każdego przełącznika

Oprócz fizycznych przycisków Mercedes nadal intensywnie inwestuje w sterowanie głosowe. Polecenia głosowe dobrze sprawdzają się przy wprowadzaniu celu podróży, inicjowaniu połączenia telefonicznego czy zmianie temperatury w kabinie. Pozwalają kierowcy trzymać obie ręce na kierownicy i nie szukać odpowiednich opcji w menu.

Skuteczność sterowania głosowego nadal zależy od hałasu w tle, obsługi danego języka i zdolności systemu do prawidłowego rozumienia mówiącej osoby. Niektóre funkcje oparte na chmurze mogą również wymagać łączności. Rozmowa pasażerów, otwarty dach czy duży hałas drogowy mogą utrudniać rozpoznawanie mowy. W przypadku funkcji wymagającej natychmiastowej reakcji bardziej niezawodny pozostaje przełącznik umieszczony w stałym miejscu.

Dobry interfejs nie zmusza kierowcy do korzystania tylko z jednej metody. Ta sama funkcja może być dostępna za pomocą przycisku, ekranu i polecenia głosowego, dzięki czemu kierowca wybiera rozwiązanie najlepiej odpowiadające danej sytuacji.

Jakość przycisku również definiuje luksus

Fizyczny element sterujący w samochodzie klasy premium pełni więcej niż tylko praktyczną funkcję. Materiał, wykończenie, opór i dźwięk podczas obsługi wpływają na postrzeganą jakość kabiny. Dobrze zaprojektowana metalowa rolka może sprawiać bardziej luksusowe wrażenie niż duży, błyszczący panel dotykowy.

Upowszechnienie powierzchni dotykowych zmniejszyło liczbę osobnych komponentów, ale jednocześnie sprawiło, że obsługa niektórych wnętrz zaczęła wydawać się bardziej podobna. Przywrócenie fizycznych elementów sterujących daje projektantom Mercedesa kolejną możliwość wyróżnienia modelu zarówno wyglądem, jak i wrażeniami dotykowymi.

Ma to szczególne znaczenie w samochodach kosztujących grubo ponad sześciocyfrowe kwoty. Nabywcy oczekują nie tylko dużego wyświetlacza, lecz także wysokiej jakości materiałów i precyzyjnie zaprojektowanych detali. Grafika oprogramowania może po kilku latach wyglądać przestarzale, natomiast dobrze wykonany przełącznik potrafi zachować atrakcyjność znacznie dłużej.

Mercedes wybiera równowagę, a nie odwrót

Mercedes-Benz nie kończy ery ekranów dotykowych. Duże wyświetlacze, MB.OS, sztuczna inteligencja i sterowanie głosowe będą odgrywać jeszcze większą rolę w przyszłych modelach. Firma odchodzi natomiast od założenia, że jedna metoda sterowania nadaje się do każdego zadania.

Ekran prezentuje informacje i obsługuje bardziej złożone ustawienia. Fizyczny element sterujący służy do funkcji, z których kierowca musi korzystać szybko i bez odrywania wzroku od drogi. Sterowanie głosowe zapewnia trzecią możliwość, gdy system potrafi niezawodnie wykonać polecenie.

Mercedes niekoniecznie przesadził z rozmiarem swoich ekranów. Posunął się za daleko w usuwaniu przycisków. Jego przyszłe kokpity mogą więc oferować jeszcze większą powierzchnię cyfrową, a jednocześnie ponownie otrzymać elementy sterujące, które kierowcy muszą odnajdywać i obsługiwać dotykiem.