Le auto di lusso europee arrivano ancora in Russia nonostante le sanzioni: un’indagine tedesca mostra come

Il caso non è isolato. In un’indagine separata, l’Ufficio europeo per la lotta antifrode (OLAF) ha individuato 766 veicoli che, secondo i documenti, avrebbero dovuto raggiungere Turchia, Armenia, Georgia, Kazakistan, Kirghizistan e Moldavia. Le auto, però, non erano state importate nei paesi di destinazione dichiarati. Seguendo le tracce di ciascun veicolo, l’OLAF le ha infine rintracciate in Russia.

È anche per questo che modelli recenti di BMW, Mercedes-Benz, Porsche e altri marchi occidentali si trovano ancora per le strade di Mosca, San Pietroburgo e altre grandi città russe. L’uscita ufficiale di una casa automobilistica dal mercato russo e il divieto di esportazione dell’UE non impediscono materialmente a un’auto di arrivare in Russia. Tra la vendita e l’arrivo si interpone semplicemente una catena di approvvigionamento più lunga, costosa e rischiosa.

La pista delle 53 auto e dei sei trattori stradali ha portato gli investigatori in tre paesi

L’indagine, condotta dalla procura di Kaiserslautern, riguarda due imprenditori della Renania-Palatinato e dell’Austria. Gli investigatori sospettano che, tra l’autunno del 2022 e la fine del 2024, abbiano esportato in Russia 53 auto e sei trattori stradali in violazione delle sanzioni.

Per occultare il sistema sarebbero stati usati paesi terzi, soprattutto Bielorussia, Kirghizistan e Georgia. Le autorità di Germania, Austria e Belgio hanno effettuato perquisizioni a Neustadt an der Weinstraße e Vienna l’8 settembre 2026.

Gli investigatori hanno sequestrato due auto di alto valore in Germania, 85.000 euro in contanti a Vienna e un totale di 278.000 euro su conti bancari in Germania, Austria e Belgio. La procura ha inoltre disposto il congelamento di beni per circa 7 milioni di euro in vista dell’eventuale successiva confisca dei proventi di reato. Gli indagati non hanno risposto alle accuse e la loro colpevolezza non è stata accertata in tribunale.

I 7 milioni di euro non rappresentano quindi il valore di 53 auto confiscate, ma l’importo per il quale le autorità tedesche intendono vincolare beni a garanzia dell’eventuale confisca di proventi illeciti.

Quali auto non possono essere vendute alla Russia?

Nei primi mesi dopo l’inizio della guerra, l’UE si è concentrata soprattutto sui beni di lusso. Dal 15 marzo 2022 ha vietato, tra le altre cose, l’esportazione in Russia di auto dal prezzo superiore a 50.000 euro.

Nel 2023 l’UE ha modificato le regole perché la manipolazione dei valori doganali rendeva la soglia di prezzo troppo facile da aggirare. Per le autovetture con motore a combustione interna, una cilindrata superiore a 1.900 cm³ è diventata uno dei criteri principali. Secondo la spiegazione della Commissione europea, la soglia è stata scelta per riprodurre il più fedelmente possibile il precedente criterio dei 50.000 euro attraverso una caratteristica tecnica verificabile. Il divieto di esportazione riguarda anche le auto elettriche e ibride.

La restrizione interessa quindi gran parte della gamma europea di auto premium. I modelli BMW, Mercedes-Benz, Audi e Porsche con motori di due litri o più rientrano nella categoria vietata già solo per la cilindrata. Per un’auto elettrica non è neppure necessario superare tale soglia.

Non sono vietate soltanto le esportazioni dirette dalla Germania alla Russia. Il regolamento UE vieta anche quelle indirette. Un’auto soggetta alle sanzioni non diventa quindi esportabile solo perché sulla fattura il Kirghizistan o la Georgia figurano come destinazione finale.

Il punto decisivo del sistema è l’utilizzatore finale dell’auto

Una tipica catena per aggirare le sanzioni non richiede necessariamente il contrabbando nel senso classico del termine. Un’auto può lasciare l’Unione europea con una dichiarazione di esportazione del tutto regolare.

Per esempio, un’azienda o un intermediario in un paese terzo acquista un’auto da un rivenditore nell’UE. I documenti di esportazione indicano come destinazione un paese non soggetto al divieto UE pertinente. Il veicolo passa poi attraverso un’ulteriore catena di vendite e raggiunge la Russia tramite altri intermediari.

L’indagine condotta dall’OLAF nel 2025 offre un esempio concreto di questo sistema. La dogana polacca aveva notato spedizioni sospette di veicoli usati con destinazione dichiarata in Turchia. L’OLAF ha ampliato i controlli e individuato una rete tra esportatori dell’UE e importatori in diversi paesi terzi. Nei documenti comparivano Armenia, Georgia, Kazakistan, Kirghizistan e Moldavia.

L’OLAF ha contattato le autorità di quei paesi e ha individuato una discrepanza decisiva: i 766 veicoli non erano mai stati importati nei paesi di destinazione dichiarati. Le verifiche sui singoli veicoli hanno infine condotto in Russia. Il caso ha dato il via a indagini penali in tre Stati membri dell’UE.

È un quadro del meccanismo di elusione delle sanzioni molto più preciso del generico riferimento alle «importazioni parallele». Il problema non è necessariamente che, per esempio, un’azienda in Kirghizistan acquisti molte auto dall’Europa e le rivenda qualche mese dopo. Almeno nei casi esaminati dall’OLAF, centinaia di auto non hanno mai raggiunto la destinazione finale indicata nei documenti.

Un’auto è difficile da nascondere

Da un lato, un’autovettura si presta bene all’elusione delle sanzioni: può essere venduta attraverso diverse aziende e trasportata su un rimorchio attraverso più paesi. Dall’altro, per un investigatore è una merce fin troppo tracciabile.

Ogni auto ha un numero di identificazione del veicolo, il VIN. Questo può essere collegato alla fabbrica, al modello, alle compravendite, alle dichiarazioni doganali, ai dati di trasporto, all’immatricolazione e alla successiva cronologia degli interventi di manutenzione. L’OLAF è riuscito a ricostruire il sistema relativo ai 766 veicoli incrociando dati doganali, commerciali e di trasporto e seguendo le tracce di ogni auto.

Questo spiega anche il ricorso sempre più deciso della Germania a misure cautelari sui beni. Se un investigatore riesce a collegare un determinato VIN a un’esportazione dall’UE e a una successiva immatricolazione o vendita in Russia, diventa molto più difficile difendere un’operazione con un paese terzo che sulla carta appare credibile.

In Germania sono già state inflitte pene detentive

L’attuale caso da 7 milioni di euro non è né la prima né la più grande indagine tedesca sulle sanzioni che coinvolge auto di lusso.

Il 2 marzo 2026 il tribunale regionale di Würzburg ha condannato due cittadini tedeschi, rispettivamente, a sei e due anni di reclusione per aver violato le sanzioni contro la Russia; la seconda pena è stata sospesa. Secondo gli investigatori, attraverso la loro rete sono arrivate in Russia 111 auto di lusso per un valore complessivo di circa 20 milioni di euro. Al momento della pubblicazione, a giugno, di una panoramica del ministero tedesco dell’Economia, le sentenze non erano ancora definitive.

A rendere il caso molto più grave di un’ordinaria attività di compravendita di auto sul mercato grigio è l’elenco degli acquirenti. Secondo la panoramica ufficiale del ministero tedesco dell’Economia, le auto sono finite, tra gli altri, all’FSO, responsabile della protezione del presidente russo, al servizio di sicurezza FSB e a Rosneft. Il tribunale ha disposto la confisca di beni per circa 20 milioni di euro, mentre 7 milioni erano già stati sequestrati durante l’indagine.

In un’altra indagine tedesca, gli investigatori della dogana di Dresda hanno disposto, alla fine del 2025, il congelamento di beni per oltre 16,5 milioni di euro. Nel corso dell’indagine hanno sequestrato sette auto BMW, Porsche, Audi e Mercedes-Benz per un valore complessivo di 595.000 euro, oltre a contanti e altri beni.

Non si tratta più di singoli appassionati che trasportano una Mercedes-Benz oltreconfine su un rimorchio. Le indagini tedesche descrivono un’attività commerciale internazionale professionale.

Diverse rotte portano in Russia

Le indagini europee indicano ripetutamente Georgia, Armenia, Kazakistan, Kirghizistan, Turchia e Moldavia. Nell’attuale caso tedesco si aggiunge la Bielorussia. Nella sua indagine, l’OLAF ha individuato importatori dichiarati registrati in paesi terzi, attraverso i quali le merci avrebbero dovuto formalmente uscire dall’ambito di applicazione delle sanzioni UE.

Naturalmente, non tutte le compravendite di auto che coinvolgono questi paesi costituiscono un’elusione delle sanzioni. Hanno mercati automobilistici propri e importazioni legittime. Le operazioni attirano l’attenzione degli investigatori quando i volumi, l’attività dell’acquirente, la catena dei pagamenti, il percorso o la successiva ubicazione del veicolo non sono coerenti con l’utilizzo finale dichiarato.

È emerso anche un altro importante canale, per il quale non è più necessariamente richiesta un’auto di provenienza europea. In un’indagine del 2026, Reuters ha scoperto che auto di marchi occidentali prodotte in Cina arrivavano in Russia tramite intermediari cinesi. Alcuni veicoli vengono classificati prima dell’esportazione come auto usate con un chilometraggio praticamente nullo. Secondo i dati di Autostat utilizzati da Reuters, nel 2025 in Russia sono state vendute quasi 130.000 auto di marchi stranieri prodotte in Cina.

Una BMW recente venduta in Russia può quindi essere un’auto europea passata attraverso una catena di riesportazioni con diversi intermediari, ma può anche essere prodotta in Cina e arrivare in Russia da lì.

Perché BMW o Mercedes-Benz non possono semplicemente fermare questo flusso?

Una casa automobilistica ha un controllo piuttosto efficace sulla prima vendita di un’auto nuova. Le rivendite sono un’altra questione.

Se BMW vende ufficialmente un’auto a un cliente tedesco, o un concessionario la vende a un’azienda che indica in modo credibile un paese autorizzato come destinazione finale, il veicolo può passare nelle mani di proprietari successivi e uscire dal controllo diretto del costruttore.

Gli esportatori dell’UE hanno quindi l’obbligo di valutare il rischio di elusione delle sanzioni. Il ministero tedesco dell’Economia sottolinea che il BAFA è la principale autorità di vigilanza sulle restrizioni alle esportazioni previste dalle sanzioni contro la Russia e che le aziende devono verificare autonomamente la legittimità delle proprie operazioni.

Nel commercio di auto, questo significa che un acquirente o un percorso insolito richiede, nella pratica, maggiore attenzione. Una società intermediaria appena costituita, un grande volume di auto premium, un utilizzatore finale poco plausibile o una successiva logistica strettamente legata alla Russia possono portare un’operazione di esportazione altrimenti ordinaria all’attenzione degli investigatori.

Le sanzioni non hanno fermato le auto: ne hanno cambiato il percorso

La Germania è al centro di questa attività di contrasto per una ragione semplice: le auto sono tra le esportazioni più importanti del paese. Nel 2024 la Germania ha esportato 3,4 milioni di autovetture nuove per un valore di 135 miliardi di euro. Nello stesso anno, auto e componenti automobilistici hanno rappresentato circa il 17% delle esportazioni tedesche.

In un flusso commerciale di tali dimensioni, la scomparsa di qualche decina di auto non è statisticamente rilevabile. È proprio per questo che i sistemi basati su intermediari funzionano meglio delle esportazioni dirette in Russia.

Allo stesso tempo, la loro individuazione diventa sempre più sistematica. L’OLAF non si è limitato a verificare quanto scritto nelle dichiarazioni di esportazione europee: ha chiesto ai paesi indicati come destinazione se le auto fossero effettivamente arrivate e ha poi seguito le tracce di VIN specifici.

Questo rende molto meno sicuro il ricorso a un paese terzo. Scrivere «Georgia» sui documenti non risolve il problema di un esportatore se il vero acquirente dell’auto si trovava in Russia fin dall’inizio.

L’impatto delle sanzioni va quindi valutato con realismo. Non hanno fatto scomparire le auto premium occidentali dalla Russia. Hanno eliminato la via diretta, ufficiale ed economica. Al suo posto è emerso un mercato di intermediari, riesportatori e operatori delle importazioni parallele, in cui l’auto compie un tragitto più lungo, il prezzo aumenta e diventa più difficile disporre di garanzie, assistenza e ricambi.

E più questa attività cresce, più tracce lascia. La nuova indagine tedesca da 7 milioni di euro, il caso dell’OLAF che riguarda 766 veicoli e il procedimento penale di Würzburg su 111 auto di lusso mostrano tutti la stessa cosa: un’auto europea può arrivare in Russia attraversando diversi paesi, ma nascondere un VIN è molto più difficile che nascondere la destinazione finale su una fattura.