Carros europeus de luxo continuam a chegar à Rússia apesar das sanções: investigação alemã revela como

O caso não é uma exceção. Numa investigação separada, o Organismo Europeu de Luta Antifraude (OLAF) identificou 766 veículos que, segundo os documentos, deveriam seguir para a Turquia, Arménia, Geórgia, Cazaquistão, Quirguistão e Moldávia. Os automóveis, porém, não tinham sido importados pelos países de destino declarados. Ao rastrear os veículos individualmente, o OLAF acabou por localizá-los na Rússia.

É por isso que ainda se encontram modelos recentes da BMW, Mercedes-Benz, Porsche e outras marcas ocidentais nas ruas de Moscovo, São Petersburgo e outras grandes cidades russas. A retirada oficial de um fabricante do mercado russo e a proibição de exportação da UE não significam que um automóvel deixe de poder chegar fisicamente à Rússia. Significam que, pelo meio, há agora uma cadeia de abastecimento mais longa, mais cara e mais arriscada.

O rasto de 53 automóveis e seis tratores rodoviários levou os investigadores a três países

A investigação, conduzida pelo Ministério Público de Kaiserslautern, incide sobre dois empresários na Renânia-Palatinado e na Áustria. Os investigadores suspeitam que, entre o outono de 2022 e o final de 2024, exportaram 53 automóveis e seis tratores rodoviários para a Rússia, violando as sanções.

Terão sido usados países terceiros, sobretudo a Bielorrússia, o Quirguistão e a Geórgia, para ocultar o esquema. As autoridades da Alemanha, Áustria e Bélgica realizaram buscas em Neustadt an der Weinstraße e Viena a 8 de setembro de 2026.

Os investigadores apreenderam dois automóveis de elevado valor na Alemanha, 85 mil euros em dinheiro em Viena e um total de 278 mil euros em contas bancárias na Alemanha, Áustria e Bélgica. O Ministério Público ordenou ainda o congelamento de bens no valor de cerca de 7 milhões de euros, para permitir a posterior perda de eventuais proventos do crime. Os suspeitos não responderam às acusações, e a sua culpa não foi estabelecida em tribunal.

Os 7 milhões de euros não representam, portanto, o valor de 53 automóveis apreendidos, mas sim o montante que as autoridades alemãs procuram garantir para uma eventual recuperação de proventos ilícitos.

Que automóveis não podem ser vendidos à Rússia?

Nos primeiros meses após o início da guerra, a UE concentrou-se sobretudo nos bens de luxo. A partir de 15 de março de 2022, proibiu, entre outras coisas, a exportação para a Rússia de automóveis com um preço superior a 50 mil euros.

Em 2023, a UE alterou as regras porque a manipulação dos valores aduaneiros tornava o limite de preço demasiado fácil de contornar. Para os automóveis de passageiros com motor de combustão interna, uma cilindrada superior a 1900 cm³ passou a ser um dos critérios centrais. Segundo a explicação da Comissão Europeia, o limite foi escolhido para reproduzir tão fielmente quanto possível o anterior critério dos 50 mil euros, recorrendo a uma característica técnica verificável. A proibição de exportação abrange também automóveis elétricos e híbridos.

Isto significa que a restrição afeta grande parte da oferta europeia de automóveis de gama alta. Os modelos da BMW, Mercedes-Benz, Audi e Porsche com motores de dois litros ou mais enquadram-se na categoria proibida apenas pela cilindrada. Um veículo elétrico nem sequer precisa de ultrapassar esse limite.

Não são apenas as exportações diretas da Alemanha para a Rússia que estão proibidas. O regulamento da UE também proíbe as exportações indiretas. Assim, um automóvel abrangido pelas sanções não passa a poder ser exportado apenas porque o Quirguistão ou a Geórgia consta da fatura como destino final.

A questão central do esquema é o utilizador final do automóvel

Uma cadeia típica de evasão às sanções não exige necessariamente contrabando no sentido clássico. Um automóvel pode sair da União Europeia com uma declaração de exportação inteiramente regular.

Por exemplo, uma empresa ou um intermediário num país terceiro compra um automóvel a um vendedor estabelecido na UE. Os documentos de exportação indicam como destino um país que não está sujeito à proibição relevante da UE. O veículo passa depois por outras vendas e chega à Rússia através de intermediários subsequentes.

A investigação do OLAF de 2025 é um exemplo concreto deste tipo de esquema. As autoridades aduaneiras polacas detetaram remessas suspeitas de veículos usados cujo destino declarado era a Turquia. O OLAF alargou as verificações e identificou uma rede entre exportadores da UE e importadores em vários países terceiros. A Arménia, a Geórgia, o Cazaquistão, o Quirguistão e a Moldávia figuravam nos documentos.

O OLAF contactou as autoridades desses países e identificou uma discrepância decisiva: os 766 veículos não tinham sido importados pelos países de destino declarados. O rastreio individual dos automóveis acabou por conduzir à Rússia. O caso deu origem a investigações criminais em três Estados-Membros da UE.

O caso oferece uma imagem muito mais precisa do mecanismo de evasão às sanções do que uma referência genérica a «importações paralelas». O problema não é necessariamente que uma empresa no Quirguistão, por exemplo, compre muitos automóveis na Europa e os revenda alguns meses depois. Pelo menos nos casos analisados pelo OLAF, centenas de automóveis nunca chegaram sequer ao destino final indicado nos documentos.

É difícil esconder um automóvel

Por um lado, um automóvel de passageiros presta-se à evasão às sanções porque pode ser vendido através de várias empresas e transportado num reboque por vários países. Por outro, é um bem particularmente fácil de rastrear para um investigador.

Cada automóvel tem um número de identificação do veículo (VIN). Esse número pode ser relacionado com a fábrica, o modelo, as transações de venda, as declarações aduaneiras, os dados de transporte, o registo e o historial posterior de manutenção. O OLAF conseguiu reconstituir o esquema que envolvia 766 veículos cruzando dados aduaneiros, comerciais e de transporte e rastreando cada automóvel individualmente.

Isto também ajuda a explicar o recurso cada vez mais incisivo da Alemanha a medidas de congelamento de bens. Se um investigador conseguir relacionar um VIN específico com uma exportação da UE e um posterior registo ou venda na Rússia, torna-se muito mais difícil defender uma transação com um país terceiro que, no papel, parecia credível.

A Alemanha já aplicou penas de prisão

O atual caso dos 7 milhões de euros não é a primeira investigação alemã sobre automóveis de luxo e violações das sanções, nem sequer a maior.

Em 2 de março de 2026, o Tribunal Regional de Würzburg condenou dois cidadãos alemães a penas de prisão de seis e dois anos, respetivamente, por violação das sanções contra a Rússia, tendo a pena de dois anos ficado suspensa. Segundo os investigadores, 111 automóveis de luxo, com um valor conjunto de cerca de 20 milhões de euros, chegaram à Rússia através da rede dos condenados. Quando o Ministério da Economia alemão publicou um balanço em junho, as decisões ainda não tinham transitado em julgado.

O que torna o caso muito mais grave do que o comércio habitual de automóveis no mercado cinzento é a lista de compradores. Segundo o balanço oficial do Ministério da Economia alemão, os automóveis acabaram, entre outros destinatários, no FSO, responsável pela proteção do presidente russo, no serviço de segurança FSB e na Rosneft. O tribunal ordenou a perda de bens no valor de cerca de 20 milhões de euros, enquanto 7 milhões de euros já tinham sido apreendidos durante a investigação.

Noutra investigação alemã, os investigadores aduaneiros de Dresden obtiveram, no final de 2025, o congelamento de bens no valor de mais de 16,5 milhões de euros. Durante a investigação, apreenderam sete automóveis BMW, Porsche, Audi e Mercedes-Benz, avaliados num total de 595 mil euros, além de dinheiro e outros bens.

Já não se trata de entusiastas isolados a transportar um único Mercedes-Benz num reboque através da fronteira. As investigações alemãs descrevem uma atividade comercial internacional organizada.

Há vários corredores até à Rússia

As investigações europeias apontam repetidamente para a Geórgia, Arménia, Cazaquistão, Quirguistão, Turquia e Moldávia. No atual caso alemão, junta-se a Bielorrússia. Na sua investigação, o OLAF identificou importadores declarados registados em países terceiros, através dos quais as mercadorias deveriam, formalmente, sair do âmbito das sanções da UE.

Naturalmente, nem todas as transações de automóveis que envolvem estes países constituem evasão às sanções. Têm os seus próprios mercados automóveis e importações legítimas. Os negócios despertam o interesse dos investigadores quando os volumes, a atividade do comprador, o circuito dos pagamentos, a rota ou a localização posterior do veículo não são compatíveis com a utilização final declarada.

Surgiu também outro canal importante, que já não exige necessariamente que o automóvel tenha origem na Europa. Numa investigação de 2026, a Reuters apurou que automóveis de marcas ocidentais fabricados na China chegavam à Rússia através de intermediários chineses. Alguns veículos são classificados antes da exportação como usados, apesar de terem uma quilometragem praticamente nula. Segundo dados da Autostat usados pela Reuters, foram vendidos na Rússia, em 2025, perto de 130 mil automóveis de marcas estrangeiras fabricados na China.

Assim, um BMW recente vendido na Rússia pode ser um automóvel europeu que passou por uma cadeia de reexportação com vários intermediários, mas também pode ter sido fabricado na China e chegado à Rússia a partir daí.

Porque não podem a BMW ou a Mercedes-Benz simplesmente impedir isto?

Um fabricante tem um controlo razoável sobre a primeira venda de um automóvel novo. As revendas são outra questão.

Se a BMW vender oficialmente um automóvel a um cliente alemão, ou se um concessionário o vender a uma empresa que indique de forma credível que o destino final é um país permitido, o automóvel pode sair do controlo direto do fabricante quando passa para as mãos de proprietários posteriores.

Os exportadores da UE têm, por isso, a obrigação de avaliar o risco de evasão às sanções. O Ministério da Economia alemão salienta que o BAFA é a autoridade central de supervisão das restrições à exportação previstas nas sanções contra a Rússia e que cabe às próprias empresas verificar a legalidade das suas transações.

No comércio automóvel, isto significa que, na prática, um comprador ou uma rota invulgares exigem maior atenção. Uma empresa intermediária recém-criada, um grande volume de automóveis de gama alta, um utilizador final pouco plausível ou uma cadeia logística subsequente estreitamente ligada à Rússia podem fazer com que uma exportação aparentemente rotineira desperte o interesse dos investigadores.

As sanções não travaram os automóveis; mudaram-lhes a rota

A Alemanha está no centro deste esforço por uma razão simples. Os automóveis estão entre os seus principais produtos de exportação. Em 2024, a Alemanha exportou 3,4 milhões de automóveis de passageiros novos, no valor de 135 mil milhões de euros. Nesse ano, os automóveis e as peças automóveis representaram cerca de 17% das exportações alemãs.

Num fluxo comercial desta dimensão, o desaparecimento de algumas dezenas de automóveis não é estatisticamente percetível. É precisamente por isso que os esquemas com intermediários funcionam melhor do que as exportações diretas para a Rússia.

Ao mesmo tempo, a deteção destes esquemas está a tornar-se cada vez mais sistemática. O OLAF não se limitou a verificar o que constava da declaração de exportação europeia: perguntou aos países de destino declarados se os automóveis tinham efetivamente chegado e, depois, rastreou números VIN específicos.

Isto torna muito menos seguro o recurso a um país terceiro. Escrever «Geórgia» nos documentos não resolve o problema de um exportador se o verdadeiro comprador do automóvel estava na Rússia desde o início.

O impacto das sanções deve, portanto, ser avaliado com sobriedade. Não retiraram os automóveis ocidentais de gama alta da Rússia. Eliminaram a via direta, oficial e barata. Em seu lugar, surgiu um mercado de intermediários, reexportadores e importadores paralelos, no qual o automóvel faz um desvio mais longo, o preço aumenta e o acesso a garantias, manutenção e peças sobresselentes se torna mais difícil.

E, quanto maior se torna esta atividade, mais vestígios deixa. A nova investigação alemã relativa a 7 milhões de euros, o caso do OLAF que envolve 766 veículos e o processo criminal de Würzburg relativo a 111 automóveis de luxo mostram todos o mesmo: um automóvel europeu pode chegar à Rússia através de vários países, mas é muito mais difícil esconder um VIN do que o destino final numa fatura.