Europejskie luksusowe auta nadal trafiają do Rosji mimo sankcji. Niemieckie śledztwo pokazuje, jak to się dzieje

To nie jest odosobniony przypadek. W osobnym dochodzeniu unijny urząd ds. zwalczania nadużyć finansowych OLAF zidentyfikował 766 pojazdów, które według dokumentów miały trafić do Turcji, Armenii, Gruzji, Kazachstanu, Kirgistanu i Mołdawii. Samochodów nie sprowadzono jednak do wskazanych państw. Śledząc każdy z pojazdów z osobna, OLAF ostatecznie odnalazł je w Rosji.

To dlatego nowsze modele BMW, Mercedes-Benz, Porsche i innych zachodnich marek nadal można spotkać na ulicach Moskwy, Petersburga i innych dużych rosyjskich miast. Oficjalne wycofanie się producenta z Rosji i unijny zakaz eksportu nie oznaczają, że samochód fizycznie nie może już tam dotrzeć. Po drodze pojawia się po prostu dłuższy, droższy i bardziej ryzykowny łańcuch dostaw.

Trop 53 samochodów i sześciu ciągników siodłowych prowadził śledczych przez trzy kraje

Śledztwo prowadzone przez prokuraturę w Kaiserslautern dotyczy dwojga przedsiębiorców z Nadrenii-Palatynatu i Austrii. Śledczy podejrzewają, że od jesieni 2022 roku do końca 2024 roku wyeksportowali oni do Rosji 53 samochody i sześć ciągników siodłowych z naruszeniem sankcji.

Do ukrycia procederu miały posłużyć państwa trzecie, zwłaszcza Białoruś, Kirgistan i Gruzja. Organy ścigania z Niemiec, Austrii i Belgii przeprowadziły 8 września 2026 roku przeszukania w Neustadt an der Weinstraße i Wiedniu.

Śledczy zajęli w Niemczech dwa samochody o dużej wartości, w Wiedniu 85 tys. euro w gotówce, a z rachunków bankowych w Niemczech, Austrii i Belgii łącznie 278 tys. euro. Prokuratorzy nakazali też zabezpieczenie majątku o wartości około 7 mln euro, aby umożliwić późniejszy przepadek ewentualnych korzyści z przestępstwa. Podejrzani nie odnieśli się do zarzutów, a ich wina nie została stwierdzona przez sąd.

Kwota 7 mln euro nie oznacza więc wartości 53 skonfiskowanych samochodów, lecz wartość majątku, który niemieckie władze chcą zabezpieczyć na poczet ewentualnych korzyści uzyskanych niezgodnie z prawem.

Jakich samochodów nie wolno sprzedawać do Rosji?

W pierwszych miesiącach po rozpoczęciu wojny UE koncentrowała się przede wszystkim na towarach luksusowych. Od 15 marca 2022 roku zakazała między innymi eksportu do Rosji samochodów kosztujących ponad 50 tys. euro.

W 2023 roku UE zmieniła przepisy, ponieważ manipulowanie wartością deklarowaną w dokumentach celnych sprawiało, że próg cenowy był zbyt łatwy do obejścia. W przypadku samochodów osobowych z silnikami spalinowymi jednym z głównych kryteriów stała się pojemność skokowa silnika przekraczająca 1900 cm³. Jak wyjaśniła Komisja Europejska, próg wybrano tak, by za pomocą możliwej do zweryfikowania cechy technicznej jak najwierniej odzwierciedlić wcześniejsze kryterium 50 tys. euro. Zakaz eksportu obejmuje również samochody elektryczne i hybrydowe.

Ograniczenie dotyczy więc znacznej części europejskiej oferty samochodów klasy premium. Modele BMW, Mercedes-Benz, Audi i Porsche z silnikami dwulitrowymi i większymi należą do kategorii objętej zakazem już ze względu na samą pojemność silnika. Samochód elektryczny nie musi natomiast przekraczać tego progu.

Zakazane jest nie tylko bezpośrednie eksportowanie samochodów z Niemiec do Rosji. Unijne rozporządzenie zabrania także eksportu pośredniego. Samochód objęty sankcjami nie staje się więc towarem, który wolno eksportować, tylko dlatego, że na fakturze jako miejsce przeznaczenia wpisano Kirgistan lub Gruzję.

Kluczowe jest to, kto ostatecznie korzysta z samochodu

Typowy mechanizm obchodzenia sankcji nie musi polegać na przemycie w klasycznym rozumieniu. Samochód może opuścić Unię Europejską na podstawie całkowicie oficjalnego zgłoszenia wywozowego.

Na przykład firma lub pośrednik w państwie trzecim kupuje samochód od sprzedawcy działającego w UE. W dokumentach eksportowych jako miejsce przeznaczenia widnieje państwo nieobjęte odpowiednim unijnym zakazem. Pojazd przechodzi następnie przez kolejnych sprzedawców i za pośrednictwem dalszych podmiotów trafia do Rosji.

Konkretnym przykładem takiego mechanizmu jest dochodzenie OLAF-u z 2025 roku. Polscy celnicy zauważyli podejrzane wysyłki używanych pojazdów, których deklarowanym miejscem przeznaczenia była Turcja. OLAF rozszerzył kontrole i wykrył sieć powiązań między unijnymi eksporterami a importerami w kilku państwach trzecich. W dokumentach pojawiały się Armenia, Gruzja, Kazachstan, Kirgistan i Mołdawia.

OLAF skontaktował się z władzami tych państw i ustalił kluczową rozbieżność: żadnego z 766 pojazdów nie sprowadzono do kraju wskazanego w dokumentach jako miejsce przeznaczenia. Śledzenie poszczególnych samochodów ostatecznie doprowadziło do Rosji. Sprawa zapoczątkowała postępowania karne w trzech państwach członkowskich UE.

Daje to znacznie dokładniejszy obraz mechanizmu obchodzenia sankcji niż ogólne określenie „import równoległy”. Problem niekoniecznie polega na tym, że firma na przykład w Kirgistanie kupuje w Europie wiele samochodów i po kilku miesiącach je odsprzedaje. Przynajmniej w przypadkach zbadanych przez OLAF setki samochodów w ogóle nie dotarły do miejsca przeznaczenia wskazanego w dokumentach.

Samochód trudno ukryć

Z jednej strony samochód osobowy nadaje się do obchodzenia sankcji, bo można go sprzedać za pośrednictwem kilku firm i przewieźć na lawecie przez kilka krajów. Z drugiej strony dla śledczych jest to towar, którego drogę można stosunkowo łatwo prześledzić.

Każdy samochód ma numer VIN. Można go powiązać z fabryką, modelem, transakcjami sprzedaży, zgłoszeniami celnymi, danymi transportowymi, rejestracją i późniejszą historią serwisową. OLAF zdołał odtworzyć mechanizm obejmujący 766 pojazdów, zestawiając dane celne, handlowe i transportowe oraz śledząc każdy samochód z osobna.

Wyjaśnia to także, dlaczego Niemcy coraz aktywniej stosują zabezpieczenie majątku. Jeśli śledczy może powiązać konkretny numer VIN z eksportem z UE, a następnie z rejestracją lub sprzedażą w Rosji, znacznie trudniej obronić transakcję z państwem trzecim, która na papierze wygląda wiarygodnie.

W Niemczech zapadły już wyroki więzienia

Obecna sprawa, w której zabezpieczono majątek o wartości 7 mln euro, nie jest ani pierwszym, ani nawet największym niemieckim śledztwem dotyczącym luksusowych samochodów i sankcji.

2 marca 2026 roku Sąd Krajowy w Würzburgu skazał dwoje obywateli Niemiec za naruszenie sankcji wobec Rosji na odpowiednio sześć i dwa lata więzienia, przy czym wykonanie drugiej kary zawieszono. Według śledczych przez ich sieć do Rosji trafiło 111 luksusowych samochodów o łącznej wartości około 20 mln euro. Gdy niemieckie ministerstwo gospodarki opublikowało w czerwcu zestawienie spraw, wyroki nie były jeszcze prawomocne.

Sprawę czyni znacznie poważniejszą od zwykłego handlu samochodami na szarym rynku lista nabywców. Według oficjalnego zestawienia niemieckiego ministerstwa gospodarki samochody trafiły między innymi do FSO, odpowiedzialnej za ochronę rosyjskiego prezydenta, służby bezpieczeństwa FSB oraz Rosnieftu. Sąd nakazał przepadek majątku o wartości około 20 mln euro, podczas gdy 7 mln euro zajęto już w toku śledztwa.

W innym niemieckim śledztwie funkcjonariusze służby celnej z Drezna pod koniec 2025 roku zabezpieczyli majątek o wartości ponad 16,5 mln euro. W trakcie postępowania zajęli siedem samochodów marek BMW, Porsche, Audi i Mercedes-Benz o łącznej wartości 595 tys. euro, a także gotówkę i inne składniki majątku.

Nie chodzi już o pojedynczych entuzjastów przewożących na lawecie przez granicę jednego Mercedes-Benz. Niemieckie śledztwa opisują profesjonalną działalność międzynarodową.

Do Rosji prowadzi kilka szlaków

W europejskich śledztwach regularnie pojawiają się Gruzja, Armenia, Kazachstan, Kirgistan, Turcja i Mołdawia. W obecnej niemieckiej sprawie do tej listy dochodzi Białoruś. OLAF ustalił w swoim dochodzeniu, że w państwach trzecich zarejestrowani byli importerzy wskazywani w dokumentach jako odbiorcy towarów, które formalnie miały w ten sposób znaleźć się poza zakresem unijnych sankcji.

Oczywiście nie każda transakcja samochodowa związana z tymi krajami oznacza obchodzenie sankcji. Mają one własne rynki motoryzacyjne i legalnie importują samochody. Transakcje budzą zainteresowanie śledczych wtedy, gdy wielkość dostaw, działalność nabywcy, przepływ płatności, trasa lub późniejsze miejsce pobytu pojazdu nie odpowiadają deklarowanemu sposobowi jego ostatecznego wykorzystania.

Wykształcił się również inny ważny kanał, w którym samochód nie musi już pochodzić z Europy. W śledztwie z 2026 roku Reuters ustalił, że samochody zachodnich marek produkowane w Chinach trafiają do Rosji przez chińskich pośredników. Niektóre pojazdy przed eksportem są zgłaszane jako używane, choć mają niemal zerowy przebieg. Według danych Autostatu wykorzystanych przez Reutersa w 2025 roku w Rosji sprzedano prawie 130 tys. samochodów zagranicznych marek wyprodukowanych w Chinach.

Nowsze BMW sprzedawane w Rosji może więc być samochodem z Europy, który przeszedł przez łańcuch reeksportu z udziałem kilku pośredników, ale może też pochodzić z chińskiej fabryki i stamtąd trafić do Rosji.

Dlaczego BMW lub Mercedes-Benz nie mogą po prostu tego powstrzymać?

Producent samochodu ma dość dużą kontrolę nad pierwszą sprzedażą nowego pojazdu. Inaczej jest z dalszą odsprzedażą.

Jeśli BMW oficjalnie sprzeda samochód klientowi w Niemczech albo dealer sprzeda go firmie, która wiarygodnie deklaruje, że pojazd trafi do kraju, do którego eksport jest dozwolony, w rękach kolejnych właścicieli może on znaleźć się poza bezpośrednią kontrolą producenta.

Unijni eksporterzy mają zatem obowiązek oceniać ryzyko obchodzenia sankcji. Niemieckie ministerstwo gospodarki podkreśla, że BAFA jest głównym organem nadzorującym przestrzeganie ograniczeń eksportowych wynikających z sankcji wobec Rosji, a firmy muszą same weryfikować zgodność swoich transakcji z prawem.

W handlu samochodami oznacza to, że nietypowy nabywca lub trasa wymagają w praktyce dokładniejszej analizy. Nowo utworzona firma pośrednicząca, duża liczba samochodów klasy premium, niewiarygodny deklarowany użytkownik końcowy lub dalsza logistyka ściśle powiązana z Rosją mogą sprawić, że pozornie rutynowa transakcja eksportowa zainteresuje śledczych.

Sankcje nie zatrzymały samochodów, lecz zmieniły ich trasę

Niemcy są w centrum tych działań z prostego powodu. Samochody należą do najważniejszych towarów eksportowych tego kraju. W 2024 roku Niemcy wyeksportowały 3,4 mln nowych samochodów osobowych o wartości 135 mld euro. Samochody i części samochodowe odpowiadały w tym roku za około 17% niemieckiego eksportu.

Przy tak dużej skali handlu zniknięcie kilkudziesięciu samochodów jest statystycznie niezauważalne. Właśnie dlatego mechanizmy z udziałem pośredników sprawdzają się lepiej niż bezpośredni eksport do Rosji.

Jednocześnie ich wykrywanie staje się coraz bardziej systematyczne. OLAF nie poprzestał na sprawdzeniu treści europejskich zgłoszeń wywozowych; zapytał władze państw wskazanych jako miejsca przeznaczenia, czy samochody rzeczywiście tam dotarły, a następnie prześledził konkretne numery VIN.

To sprawia, że wykorzystanie państwa trzeciego daje znacznie mniejszą ochronę. Wpisanie „Gruzji” w dokumentach nie rozwiązuje problemu eksportera, jeśli rzeczywisty nabywca samochodu od początku znajdował się w Rosji.

Skutki sankcji należy zatem oceniać trzeźwo. Nie usunęły one zachodnich samochodów klasy premium z Rosji. Zlikwidowały oficjalną i tanią trasę bezpośrednią. W jej miejsce powstał rynek pośredników, reeksporterów i importerów równoległych, na którym samochód pokonuje dłuższą drogę, cena rośnie, a dostęp do gwarancji, serwisu i części zamiennych staje się trudniejszy.

Im większa staje się ta działalność, tym więcej pozostawia śladów. Nowe niemieckie śledztwo dotyczące 7 mln euro, sprawa OLAF-u obejmująca 766 pojazdów i postępowanie karne w Würzburgu dotyczące 111 luksusowych samochodów pokazują to samo: europejski samochód może dotrzeć do Rosji przez kilka krajów, ale numer VIN znacznie trudniej ukryć niż rzeczywiste miejsce przeznaczenia na fakturze.