BMW startet Gen6-Batterieproduktion für den neuen i3: geringere Kosten und weniger Gewicht, schnelleres Laden

BMW hat das Werk Irlbach-Straßkirchen am 1. Oktober offiziell eröffnet, nur zweieinhalb Jahre nach Baubeginn. Das Unternehmen investierte rund 1 Milliarde Euro in das Werk. Es liefert Gen6-Hochvoltbatterien für in Deutschland gebaute Neue-Klasse-Modelle, beginnend mit dem neuen i3, dessen Serienproduktion im August anlief.

BMW fertigt in Straßkirchen keine Batteriezellen selbst, sondern montiert aus Zellen von Zulieferern komplette Hochvoltbatterien. Zellchemie, Format und Bauweise wurden nach BMW-Vorgaben entwickelt; die Zellfertigung liegt jedoch weiterhin bei den Partnern.

Rundzellen ersetzen prismatische Zellen

Mit Gen6 verabschiedet sich BMW von den bisher verwendeten prismatischen Zellen und setzt auf Rundzellen mit 46 mm Durchmesser. Beim i3 sind die Zellen 95 mm hoch.

Laut BMW steigt die volumetrische Energiedichte auf Zellebene gegenüber Gen5 um rund 20 Prozent. Die Kathode enthält einen höheren Nickelanteil und weniger Kobalt; in der Anode setzt BMW mehr Silizium ein.

Es geht dabei nicht nur um andere Zellen. BMW verzichtet vollständig auf herkömmliche Batteriemodule und integriert die Zellen direkt in das Batteriepaket. Dieses Cell-to-Pack-Konzept reduziert die Zahl der Bauteile, das Gewicht und ungenutzten Bauraum.

Das Pack-to-Open-Body-Konzept geht noch einen Schritt weiter. Die Batterie ist Teil der tragenden Fahrzeugstruktur; zugleich dient der Deckel des Batteriegehäuses als Fahrzeugboden. So kann BMW die Batterie flacher bauen, die Torsionssteifigkeit der Karosserie erhöhen und mehr Platz für die Insassen schaffen.

Mit 800 Volt und 400 kW schließt BMW endlich zu führenden Konkurrenten auf

Das Gen6-Bordnetz der Neuen Klasse arbeitet mit 800 Volt. Der neue i3 erreicht beim Gleichstromladen eine Leistung von 400 kW.

Herstellerangaben zufolge kann der BMW i3 50 xDrive an einer geeigneten 800-Volt-Ladesäule in zehn Minuten Strom für bis zu 400 km Reichweite laden. Dank einer entsprechenden Schaltmatrix in seiner Steuereinheit kann das Auto auch 400-Volt-DC-Ladesäulen nutzen. Für den i3 ist optional AC-Laden mit bis zu 22 kW erhältlich.

Für BMW ist das ein notwendiger Fortschritt und nicht bloß eine technische Kennzahl zum Vorzeigen. Porsche Taycan, Audi e-tron GT und einige Hyundai-Kia-Modelle auf E-GMP-Basis zeigen seit Jahren die Vorteile schnellen Ladens. Chinesische Hersteller haben die Entwicklung von 800-Volt-Systemen unterdessen noch energischer vorangetrieben.

Mit der Neuen Klasse gehört BMW zumindest bei der Architektur wieder zur Spitzengruppe.

Nach BMWs eigenem Vergleich verbessert sich die Ladegeschwindigkeit mit Gen6 gegenüber der Vorgängergeneration um rund 30 Prozent. Die Reichweite steigt in ähnlichem Maß; bei einigen Modellen könnte der Zuwachs noch größer ausfallen.

Der neue i3 schafft bis zu 912 km

Die vorläufige WLTP-Reichweite des effizientesten BMW i3 50 xDrive liegt je nach Ausstattung und Konfiguration zwischen 758 und 912 km. Der Stromverbrauch beträgt 13,4 bis 16,1 kWh/100 km.

912 km sind ein sehr guter Wert für eine elektrische Premiumlimousine und lassen den Vergleich mit der bisherigen i4-Generation wenig schmeichelhaft ausfallen. Die Verbesserungen des neuen Autos gehen nicht allein auf eine größere Batterie zurück. Auch geringere elektrische Verluste, die Aerodynamik, eine leichtere Struktur und effizientere Leistungselektronik tragen dazu bei.

BMW setzt an der Hinterachse weiterhin auf eine fremderregte Synchronmaschine, deren wesentlicher Vorteil darin liegt, dass sie keine Permanentmagnete benötigt. Bei den xDrive-Versionen kann an der Vorderachse eine Asynchronmaschine zum Einsatz kommen, die beim Rollen die Verluste verringert. BMW schätzt, dass der neue Elektroantrieb die Energieverluste gegenüber seinem Vorgänger um rund 40 Prozent und das Gewicht um 10 Prozent senkt.

Wichtiger als 400 kW ist eine Batterie, deren Herstellung bis zu 50 Prozent weniger kostet

Im globalen Wettbewerb um Elektroautos sind die Produktionskosten wichtiger als die Ladeleistung.

BMW zufolge kostet die Herstellung der Gen6-Hochvoltbatterie bei vergleichbarer Reichweite 40 bis 50 Prozent weniger als beim Gen5-Konzept. Noch vor wenigen Jahren hielt das Unternehmen eine Kostensenkung um bis zu 50 Prozent für möglich; nun nennt BMW für eine serienreife Technologie eine Zahl in derselben Größenordnung.

Das bringt die Bedeutung der Neuen Klasse womöglich besser auf den Punkt als jeder Reichweitenrekord.

Das Hauptproblem europäischer Autohersteller gegenüber ihren chinesischen Konkurrenten ist nicht mehr die Frage, ob sie ein gutes Elektroauto bauen können. Das können sie. Entscheidend ist, ob ihnen das ebenso profitabel gelingt.

Falls BMW die Batteriekosten tatsächlich um fast die Hälfte senken kann, wird einer der größten Kostenposten eines Elektroautos so weit reduziert, dass deutlich mehr Spielraum bei der Preisgestaltung entsteht. Das eröffnet die Möglichkeit, entweder die Preise zu senken oder die Margen zu erhöhen.

Europa braucht derzeit beides dringend.

BMW baut Batteriewerke in der Nähe seiner Autofabriken

Irlbach-Straßkirchen ist kein Einzelprojekt.

BMW verfolgt bei Gen6-Batterien das Prinzip „local for local“: Komplette Hochvoltbatterien werden möglichst nah am jeweiligen Autowerk montiert. In Debrecen befindet sich die Batteriemontage im selben Werkskomplex, in dem der iX3 gebaut wird. In Deutschland beliefert Straßkirchen München und andere heimische Werke. Ähnliche Anlagen sind für Shenyang in China und Woodruff nahe Spartanburg in den USA geplant.

Der Gedanke dahinter ist einfach. Eine komplette Hochvoltbatterie ist ein großes, schweres und teures Bauteil, dessen Transport um die Welt wenig sinnvoll ist. Die Montage vor Ort verringert den Logistikaufwand, vereinfacht die Lieferkette und ermöglicht es, die Produktion enger auf das jeweilige Automodell abzustimmen.

Für den in München gebauten i3 kommt die Batterie aus dem rund 90 Minuten entfernten Straßkirchen, der Elektroantrieb aus dem Werk Steyr in Österreich. Steyr fertigt Rotor, Stator, Wechselrichter und Untersetzungsgetriebe selbst; das Motorgehäuse stammt aus der Aluminiumgießerei in Landshut.

Die Neue Klasse ist eher ein Produktionsprogramm als nur ein neues Modell

Der neue i3 ist nach dem iX3 erst das zweite Serienmodell der Neuen Klasse, doch BMWs Ambitionen reichen deutlich weiter.

Das Münchner Werk wurde über vier Jahre hinweg umgebaut, ohne die laufende Produktion zu unterbrechen. Ab Ende 2027 werden dort ausschließlich vollelektrische Autos gefertigt. BMW will die Technologie der Neuen Klasse rasch auf die übrige Modellpalette übertragen, unabhängig davon, unter welchem Modellnamen ein Auto auf den Markt kommt.

Darin liegt ein wichtiger Unterschied etwa zum ersten i3, den BMW von 2013 bis 2022 als eigenständiges Elektroauto baute. Der neue i3 ist kein technologischer Ableger, sondern ein elektrischer 3er und die technische Grundlage für die gesamte nächste BMW-Generation.

Die Batterie ist ein zentraler Bestandteil dieses Systems.

Wenn BMWs 400 kW Ladeleistung, die WLTP-Reichweite von mehr als 900 km und die deutlich niedrigeren Produktionskosten in der Praxis annähernd die angekündigten Werte erreichen, wird die Neue Klasse nicht mehr nur BMWs Antwort auf Mercedes-Benz und Audi sein. Sie wird einer der ernsthaftesten Versuche eines der größten europäischen Premiumautohersteller sein, den technischen Vorsprung und die Kostenvorteile chinesischer Elektroautos zu verringern.