BMW käivitas uue i3 Gen6 akude tootmise ja lõikas korraga hinda, kaalu ning laadimisaega

BMW avas Irlbach-Straßkircheni tehase ametlikult 1. oktoobril, vaid kaks ja pool aastat pärast ehituse algust. Ettevõte investeeris tehasesse umbes miljard eurot ning sealt tulevad Gen6 kõrgepingeakud Saksamaal toodetavatele Neue Klasse mudelitele, esimesena augustis seeriatootmisse jõudnud uuele i3-le.

BMW ei valmista Straßkirchenis akuelemente ise, vaid komplekteerib tarnijate toodetud elementidest valmis kõrgepingeakud. Elementide keemia, formaat ja konstruktsioon on BMW spetsifikatsiooni järgi arendatud, kuid rakutootmine jääb partneritele.

Silindriline element asendab prismaatilise

Gen6-ga loobub BMW senistest prismaatilistest elementidest ja kasutab 46 mm läbimõõduga silindrilisi elemente. i3 puhul on elemendi kõrgus 95 mm.

BMW väitel suureneb võrreldes Gen5 lahendusega elemendi mahuline energiatihedus umbes 20 protsenti. Katoodis kasvab nikli osakaal ja väheneb koobalti sisaldus, anoodis kasutab BMW rohkem räni.

See pole pelgalt elementide vahetus. BMW jätab klassikalised akumoodulid üldse ära ning ühendab elemendid otse akupakki. Cell-to-pack konstruktsioon vähendab osade arvu, massi ja ruumikadu.

Veel samm edasi tuleb pack-to-open-body lahendusest. Aku moodustab osa auto kandekonstruktsioonist ning aku korpuse kaas täidab ühtlasi põhja funktsiooni. BMW saab niimoodi teha aku õhemaks, parandada kandevkere väändejäikust ning vabastada rohkem ruumi reisijatele.

800 V ja 400 kW viivad BMW lõpuks tippkonkurentidega samasse liigasse

Neue Klasse Gen6 elektrisüsteem töötab 800 V pingel ning uue i3 alalisvoolu laadimisvõimsus ulatub 400 kW-ni.

BMW i3 50 xDrive suudab tootja andmetel sobivas 800 V laadijas lisada kümne minutiga kuni 400 km sõiduulatust. Samal ajal saab auto kasutada ka 400 V alalisvoolulaadijaid, sest juhtplokk sisaldab vastavat lülitusmaatriksit. Vahelduvvooluga saab i3 lisavarustusena laadida kuni 22 kW võimsusega.

See on BMW jaoks vajalik hüpe, mitte edev tehniline number. Porsche Taycan, Audi e-tron GT ja osa Hyundai-Kia E-GMP mudeleid on kiire laadimise eeliseid juba aastaid näidanud. Hiina tootjad on vahepeal liikunud 800 V süsteemidega veel agressiivsemalt edasi.

Neue Klasse viib BMW vähemalt arhitektuuri tasemel tagasi selle seltskonna etteotsa.

BMW enda võrdluses paraneb Gen6 laadimiskiirus eelmise põlvkonnaga umbes 30 protsenti. Sama suurusjärgu võrra kasvab sõiduulatus ning mõne mudeli puhul võib paranemine olla veel suurem.

Uus i3 sõidab kuni 912 km

Kõige efektiivsema BMW i3 50 xDrive'i esialgne WLTP sõiduulatus jääb sõltuvalt varustusest ja konfiguratsioonist 758 kuni 912 km vahele. Elektrikulu on 13,4 kuni 16,1 kWh/100 km.

912 km on premium-klassi elektrisedaani kohta väga tugev näitaja ning muudab võrdluse eelmise i4 põlvkonnaga üsna ebamugavaks. Uus auto ei võida ainult suurema aku arvelt. Oma osa annavad madalamad elektrikaod, aerodünaamika, kergem konstruktsioon ja efektiivsem jõuelektroonika.

BMW kasutab tagateljel edasi elektriliselt ergastatud sünkroonmootorit, mille suur eelis on püsimagnetite puudumine. xDrive-versioonidel võib esiteljel töötada asünkroonmootor, mis vähendab vabajooksul kadusid. BMW hinnangul vähendab uus elektriajam energiakadusid umbes 40 protsenti ja massi 10 protsenti võrreldes eelkäijaga.

Kõige tähtsam number pole 400 kW, vaid kuni 50 protsenti odavam aku

Elektriautode globaalses konkurentsis on laadimisvõimsusest tähtsam tootmiskulu.

BMW ütleb, et võrreldava sõiduulatuse juures maksab Gen6 kõrgepingeaku tootmine Gen5 lahendusest 40 kuni 50 protsenti vähem. Veel mõni aasta tagasi hindas ettevõte võimalikuks kuni 50-protsendilist kululangust, nüüd räägib BMW sama suurusjärku numbrist juba tootmisvalmis tehnoloogia puhul.

See võib Neue Klasse tähtsuse kokku võtta paremini kui ükski sõiduulatuse rekord.

Euroopa autotootjate põhiprobleem Hiina konkurentidega pole enam see, kas nad oskavad ehitada head elektriautot. Oskavad küll. Probleem on selles, kas nad suudavad seda teha sama kasumlikult.

Kui BMW suudab reaalselt võtta aku maksumusest ligi poole maha, väheneb elektriauto üks suurimaid kulukomponente sedavõrd, et hinnastamine muutub oluliselt paindlikumaks. See annab võimaluse kas hindu langetada või marginaali kasvatada.

Mõlemat on Euroopas praegu hädasti vaja.

BMW ehitab akutehased autotehaste kõrvale

Irlbach-Straßkirchen pole üksikprojekt.

BMW kasutab Gen6 akude puhul põhimõtet „local for local”, ehk valmis kõrgepingeakud pannakse kokku võimalikult lähedal autotehasele. Debrecenis asub aku koosteliin samas tehasekompleksis, kus valmib iX3. Saksamaal varustab Straßkirchen Münchenit ja teisi kohalikke tehaseid. Sarnased rajatised tulevad Hiinasse Shenyangi ning USA-s Spartanburgi lähedale Woodruffi.

Loogika on lihtne. Valmis kõrgepingeaku on suur, raske ja kallis komponent, mida pole mõistlik üle maailma vedada. Kohalik koostamine vähendab logistikat, lihtsustab tarneahelat ja võimaldab tootmist automudeliga tihedamalt sünkroniseerida.

Müncheni i3 puhul tuleb aku umbes 90 minuti kauguselt Straßkirchenist, elektriajam aga Steyri tehasest Austrias. Steyr valmistab ise rootori, staatori, inverteri ja reduktori, mootorikorpus saabub Landshuti alumiiniumivalukojast.

Neue Klasse on rohkem tootmisprojekt kui üks uus mudel

Uus i3 on alles teine Neue Klasse seeriamudel pärast iX3-e, kuid BMW ambitsioon on märksa suurem.

Müncheni tehast ehitati neli aastat ümber töötavat tootmist katkestamata. Alates 2027. aasta lõpust hakkab tehas valmistama ainult täiselektrilisi autosid. BMW tahab Neue Klasse tehnoloogia kiiresti üle kanda ka ülejäänud mudelivalikule, sõltumata sellest, millise mudelinime all auto müügile tuleb.

Siin on oluline erinevus näiteks esimese i3-ga, mida BMW tootis aastatel 2013-2022 eraldiseisva elektriautona. Uus i3 pole tehnoloogiline kõrvalharu, vaid elektriline 3. seeria ja kogu järgmise BMW põlvkonna tehniline alus.

Aku on selles süsteemis keskne komponent.

Kui BMW 400 kW laadimine, üle 900 km WLTP sõiduulatus ja oluliselt väiksem tootmiskulu päriselus lubatule lähedale jõuavad, pole Neue Klasse enam pelgalt BMW vastus Mercedes-Benzile ja Audile. See on Euroopa ühe suurima premium-tootja kõige tõsisem katse vähendada Hiina elektriautode tehnilist ja kulueelist.