BMW inicia produção de baterias Gen6 para o novo i3, com menores custos, peso e tempo de carregamento

A BMW inaugurou oficialmente a fábrica de Irlbach-Straßkirchen a 1 de outubro, apenas dois anos e meio após o início da construção. A empresa investiu cerca de €1 mil milhões nesta unidade, que fornece baterias de alta tensão Gen6 para os modelos Neue Klasse produzidos na Alemanha, a começar pelo novo i3, cuja produção em série teve início em agosto.

A BMW não fabrica as células das baterias em Straßkirchen; monta baterias de alta tensão completas com células produzidas por fornecedores. A química, o formato e a conceção das células foram desenvolvidos segundo as especificações da BMW, mas a produção cabe aos seus parceiros.

Células cilíndricas substituem as prismáticas

Com a Gen6, a BMW abandona as células prismáticas que utilizava e passa a usar células cilíndricas com 46 mm de diâmetro. No i3, as células têm 95 mm de altura.

Segundo a BMW, a densidade energética volumétrica das células aumenta cerca de 20% face à Gen5. O cátodo tem uma maior proporção de níquel e menos cobalto, enquanto o ânodo incorpora mais silício.

Não se trata apenas de mudar de células. A BMW elimina por completo os módulos convencionais e integra as células diretamente no conjunto da bateria. Esta construção reduz o número de peças, o peso e o espaço desperdiçado.

A abordagem «pack-to-open-body» leva isto mais longe. A bateria passa a fazer parte da estrutura portante do automóvel, enquanto a tampa da caixa da bateria também serve de piso. Isto permite à BMW reduzir a espessura da bateria, aumentar a rigidez torsional da carroçaria e libertar mais espaço para os ocupantes.

Com 800 V e 400 kW, a BMW chega finalmente ao patamar dos principais rivais

O sistema elétrico Gen6 da Neue Klasse funciona a 800 V, e a potência de carregamento em corrente contínua do novo i3 atinge 400 kW.

Segundo o fabricante, o BMW i3 50 xDrive pode ganhar até 400 km de autonomia em dez minutos num carregador de 800 V adequado. O automóvel também pode utilizar carregadores de corrente contínua de 400 V, uma vez que a sua unidade de controlo inclui a matriz de comutação necessária. Para o i3, está disponível em opção carregamento em corrente alternada até 22 kW.

É um avanço necessário para a BMW, não um valor técnico apresentado apenas para impressionar. O Porsche Taycan, o Audi e-tron GT e alguns modelos Hyundai-Kia com plataforma E-GMP demonstram há anos as vantagens do carregamento rápido. Entretanto, os fabricantes chineses avançaram de forma ainda mais agressiva com sistemas de 800 V.

A Neue Klasse volta a colocar a BMW entre os líderes deste grupo, pelo menos no que toca à arquitetura.

Segundo os dados comparativos da própria BMW, a velocidade de carregamento da Gen6 melhora cerca de 30% face à geração anterior. A autonomia aumenta numa proporção semelhante, e o ganho poderá ser ainda maior em alguns modelos.

O novo i3 pode percorrer até 912 km

A autonomia WLTP preliminar do BMW i3 50 xDrive mais eficiente situa-se entre 758 e 912 km, consoante o equipamento e a configuração. O consumo de eletricidade é de 13,4 a 16,1 kWh/100 km.

Os 912 km são um valor muito elevado para uma berlina elétrica premium e tornam bastante desconfortável a comparação com a geração anterior do i4. Os ganhos do novo modelo não se devem apenas a uma bateria maior. Também contribuem a redução das perdas elétricas, a aerodinâmica, uma estrutura mais leve e uma eletrónica de potência mais eficiente.

A BMW mantém no eixo traseiro um motor síncrono de excitação elétrica, cuja principal vantagem é dispensar ímanes permanentes. Nas versões xDrive, pode ser utilizado no eixo dianteiro um motor assíncrono, que reduz as perdas quando o automóvel desacelera. A BMW estima que o novo sistema de propulsão elétrica reduza as perdas de energia em cerca de 40% e o peso em 10% face ao antecessor.

O número mais importante não são os 400 kW, mas uma bateria que custa até 50% menos

Na concorrência mundial dos automóveis elétricos, o custo de produção pesa mais do que a potência de carregamento.

Segundo a BMW, para uma autonomia comparável, a produção da bateria de alta tensão Gen6 custa entre 40% e 50% menos do que a da Gen5. Há apenas alguns anos, a empresa estimava que seria possível reduzir os custos até 50%; agora, a BMW aponta uma redução da mesma ordem para uma tecnologia pronta a produzir em série.

Isto talvez resuma melhor a importância da Neue Klasse do que qualquer recorde de autonomia.

O principal problema que os fabricantes europeus enfrentam perante os rivais chineses já não é saber construir um bom automóvel elétrico. Sabem fazê-lo. A questão é se conseguem fazê-lo com a mesma rentabilidade.

Se a BMW conseguir efetivamente reduzir o custo das baterias para quase metade, a descida de uma das maiores parcelas do custo de um automóvel elétrico dará uma flexibilidade de preços significativamente maior. Isso abre margem para baixar preços ou aumentar as margens.

A Europa precisa urgentemente de ambas as opções neste momento.

BMW instala fábricas de baterias junto das fábricas de automóveis

Irlbach-Straßkirchen não é um projeto isolado.

Para as baterias Gen6, a BMW segue o princípio «local para local»: as baterias de alta tensão completas são montadas o mais perto possível da fábrica de automóveis. Em Debrecen, a linha de montagem de baterias situa-se no mesmo complexo fabril onde é produzido o iX3. Na Alemanha, Straßkirchen abastece Munique e outras fábricas locais. Estão previstas instalações semelhantes em Shenyang, na China, e em Woodruff, perto de Spartanburg, nos EUA.

A lógica é simples. Uma bateria de alta tensão completa é um componente grande, pesado e caro, que pouco sentido faz transportar pelo mundo. A montagem local reduz as necessidades logísticas, simplifica a cadeia de abastecimento e permite sincronizar melhor a produção com a do modelo automóvel.

Para o i3 produzido em Munique, a bateria vem de Straßkirchen, a cerca de 90 minutos de distância, enquanto o sistema de propulsão elétrica vem da fábrica de Steyr, na Áustria. A própria Steyr fabrica o rotor, o estator, o inversor e a caixa redutora; a carcaça do motor vem da fundição de alumínio de Landshut.

A Neue Klasse é mais um programa de produção do que um único modelo novo

O novo i3 é apenas o segundo modelo Neue Klasse a entrar em produção depois do iX3, mas as ambições da BMW são consideravelmente maiores.

A fábrica de Munique foi reconstruída ao longo de quatro anos sem interromper a produção em curso. A partir do final de 2027, produzirá apenas automóveis totalmente elétricos. A BMW quer estender rapidamente a tecnologia Neue Klasse ao resto da gama, independentemente do nome com que cada modelo seja comercializado.

Há aqui uma diferença importante em relação, por exemplo, ao primeiro i3, que a BMW produziu entre 2013 e 2022 como automóvel elétrico independente da restante gama. O novo i3 não é uma derivação tecnológica isolada, mas sim um Série 3 elétrico e a base técnica de toda a próxima geração de modelos BMW.

A bateria é um componente central deste sistema.

Se, na prática, os 400 kW de potência de carregamento, a autonomia WLTP superior a 900 km e os custos de produção significativamente mais baixos anunciados pela BMW se aproximarem do prometido, a Neue Klasse deixará de ser apenas a resposta da BMW à Mercedes-Benz e à Audi. Será uma das tentativas mais sérias de um dos maiores fabricantes europeus de automóveis premium para reduzir as vantagens técnicas e de custo dos elétricos chineses.