BMW inicia la producción de baterías Gen6 para el nuevo i3, con menos costes, peso y tiempo de carga

BMW inauguró oficialmente la planta de Irlbach-Straßkirchen el 1 de octubre, solo dos años y medio después del inicio de las obras. La compañía invirtió alrededor de 1.000 millones de euros en la planta, que suministra baterías de alta tensión Gen6 para los modelos Neue Klasse fabricados en Alemania, empezando por el nuevo i3, cuya producción en serie comenzó en agosto.

BMW no fabrica las celdas de batería en Straßkirchen, sino que ensambla baterías de alta tensión completas con celdas producidas por proveedores. La composición química, el formato y el diseño de las celdas se han desarrollado según las especificaciones de BMW, pero su fabricación sigue en manos de sus socios.

Las celdas cilíndricas sustituyen a las prismáticas

Con Gen6, BMW deja atrás las celdas prismáticas que utilizaba hasta ahora y adopta celdas cilíndricas de 46 mm de diámetro. Para el i3, las celdas tienen una altura de 95 mm.

Según BMW, la densidad energética volumétrica de las celdas aumenta alrededor de un 20 % respecto a Gen5. El cátodo contiene una mayor proporción de níquel y menos cobalto, mientras que BMW emplea más silicio en el ánodo.

No se trata solo de cambiar las celdas. BMW elimina por completo los módulos convencionales e integra las celdas directamente en el paquete de baterías. Este diseño reduce el número de piezas, el peso y el espacio desaprovechado.

El enfoque que integra el paquete de baterías en la estructura de la carrocería va un paso más allá. La batería forma parte de la estructura portante del coche y la tapa de su carcasa hace también de suelo. Esto permite a BMW reducir el grosor de la batería, mejorar la rigidez torsional de la carrocería y dejar más espacio para los ocupantes.

Los 800 V y 400 kW sitúan por fin a BMW al nivel de sus principales rivales

El sistema eléctrico Gen6 de Neue Klasse funciona a 800 V y la potencia de carga en corriente continua del nuevo i3 alcanza los 400 kW.

Según el fabricante, el BMW i3 50 xDrive puede recuperar hasta 400 km de autonomía en diez minutos con un cargador de 800 V adecuado. El coche también puede utilizar cargadores de corriente continua de 400 V, ya que su unidad de control incorpora la matriz de conmutación necesaria. Para el i3 se ofrece, como opción, carga en corriente alterna de hasta 22 kW.

Es un avance necesario para BMW, no una cifra técnica de cara a la galería. El Porsche Taycan, el Audi e-tron GT y algunos modelos Hyundai-Kia de la plataforma E-GMP llevan años demostrando las ventajas de la carga rápida. Mientras tanto, los fabricantes chinos han avanzado de forma aún más decidida con los sistemas de 800 V.

Neue Klasse vuelve a situar a BMW entre los líderes de este grupo, al menos en cuanto a arquitectura.

Según la propia comparación de BMW, la velocidad de carga de Gen6 mejora alrededor de un 30 % frente a la generación anterior. La autonomía aumenta en una proporción similar, y la mejora podría ser incluso mayor en algunos modelos.

El nuevo i3 puede recorrer hasta 912 km

La autonomía WLTP preliminar del BMW i3 50 xDrive más eficiente se sitúa entre 758 y 912 km, según el equipamiento y la configuración. El consumo eléctrico es de entre 13,4 y 16,1 kWh/100 km.

Los 912 km son una cifra muy destacada para una berlina eléctrica prémium y dejan al i4 de la generación anterior en una posición incómoda al compararlos. Las mejoras del nuevo coche no se deben únicamente a una batería de mayor tamaño. También contribuyen la reducción de las pérdidas eléctricas, la aerodinámica, una estructura más ligera y una electrónica de potencia más eficiente.

BMW sigue utilizando un motor síncrono de excitación eléctrica en el eje trasero, cuya principal ventaja es que no necesita imanes permanentes. En las versiones xDrive puede utilizarse un motor asíncrono en el eje delantero, lo que reduce las pérdidas al circular por inercia. BMW calcula que el nuevo sistema de propulsión eléctrica reduce las pérdidas de energía alrededor de un 40 % y el peso un 10 % respecto a su predecesor.

La cifra más importante no son los 400 kW, sino una batería que cuesta hasta un 50 % menos

En la competencia mundial por el coche eléctrico, el coste de producción importa más que la potencia de carga.

BMW afirma que, para una autonomía comparable, fabricar la batería de alta tensión Gen6 cuesta entre un 40 y un 50 % menos que fabricar la Gen5. Hace solo unos años, la compañía calculaba que era posible reducir el coste hasta un 50 %; ahora BMW cita una cifra del mismo orden para una tecnología lista para producirse en serie.

Quizá eso resuma la importancia de Neue Klasse mejor que cualquier récord de autonomía.

El principal problema al que se enfrentan los fabricantes europeos frente a sus rivales chinos ya no es si saben fabricar un buen coche eléctrico. Saben hacerlo. La cuestión es si pueden hacerlo de forma rentable.

Si BMW logra reducir de verdad los costes de las baterías casi a la mitad, uno de los mayores componentes del coste de un coche eléctrico bajará lo suficiente como para dar mucha más flexibilidad a la hora de fijar precios. Eso abre la posibilidad de reducir los precios o aumentar los márgenes.

Europa necesita urgentemente ambas cosas ahora mismo.

BMW construye plantas de baterías junto a sus fábricas de coches

Irlbach-Straßkirchen no es un proyecto aislado.

BMW aplica a las baterías Gen6 el principio de «producir localmente para cada mercado»: las baterías de alta tensión completas se ensamblan lo más cerca posible de la fábrica de coches. En Debrecen, la línea de ensamblaje de baterías se encuentra en el mismo complejo industrial donde se fabrica el iX3. En Alemania, Straßkirchen abastece a Múnich y a otras plantas del país. Hay instalaciones similares previstas en Shenyang, China, y en Woodruff, cerca de Spartanburg, Estados Unidos.

La lógica es sencilla. Una batería de alta tensión completa es un componente grande, pesado y caro que tiene poco sentido transportar por todo el mundo. El ensamblaje local reduce las necesidades logísticas, simplifica la cadena de suministro y permite sincronizar más estrechamente la producción con la del modelo de coche.

Para el i3 fabricado en Múnich, la batería llega desde Straßkirchen, a unos 90 minutos, mientras que el sistema de propulsión eléctrica procede de la planta de Steyr, en Austria. Steyr fabrica el rotor, el estátor, el inversor y el reductor; la carcasa del motor procede de la fundición de aluminio de Landshut.

Neue Klasse es más un programa de producción que un único modelo nuevo

El nuevo i3 es solo el segundo modelo de producción de Neue Klasse después del iX3, pero las ambiciones de BMW son mucho mayores.

La planta de Múnich se transformó a lo largo de cuatro años sin interrumpir la producción en curso. A partir de finales de 2027 fabricará únicamente coches totalmente eléctricos. BMW quiere extender rápidamente la tecnología Neue Klasse al resto de su gama, con independencia del nombre con el que se comercialice cada coche.

Hay una diferencia importante respecto a, por ejemplo, el primer i3, que BMW fabricó entre 2013 y 2022 como coche eléctrico independiente. El nuevo i3 no es una rama tecnológica separada, sino un Serie 3 eléctrico y la base técnica de toda la próxima generación de BMW.

La batería es un componente central de este sistema.

Si los 400 kW de potencia de carga, los más de 900 km de autonomía WLTP y los costes de producción considerablemente menores que anuncia BMW se acercan a lo prometido en la práctica, Neue Klasse dejará de ser simplemente la respuesta de BMW a Mercedes-Benz y Audi. Será uno de los intentos más serios de uno de los mayores fabricantes europeos de coches prémium por reducir las ventajas técnicas y de costes de los coches eléctricos chinos.