BMW starter produktion af Gen6-batterier til den nye i3 med lavere omkostninger, vægt og ladetid

BMW indviede officielt fabrikken i Irlbach-Straßkirchen den 1. oktober, blot to et halvt år efter byggestart. Virksomheden har investeret omkring 1 mia. euro i fabrikken, som leverer Gen6-højspændingsbatterier til Neue Klasse-modeller bygget i Tyskland, med den nye i3 som den første. Den gik i serieproduktion i august.

BMW fremstiller ikke selv battericeller i Straßkirchen, men samler komplette højspændingsbatterier med celler fremstillet af leverandører. Cellernes kemi, format og udformning er udviklet efter BMW's specifikationer, men produktionen af cellerne ligger fortsat hos virksomhedens partnere.

Cylindriske celler erstatter prismatiske celler

Med Gen6 går BMW væk fra de hidtidige prismatiske celler og over til cylindriske celler med en diameter på 46 mm. I i3 er cellerne 95 mm høje.

BMW oplyser, at energitætheden målt på volumen på celleniveau stiger med omkring 20 procent sammenlignet med Gen5. Katoden har en højere andel af nikkel og et lavere indhold af kobolt, mens BMW bruger mere silicium i anoden.

Det er ikke blot et skift af celler. BMW fjerner helt de konventionelle batterimoduler og integrerer cellerne direkte i batteripakken. Det modulfrie design reducerer antallet af dele, vægten og spildpladsen.

BMW's såkaldte pack-to-open-body-princip går et skridt videre. Batteriet indgår i bilens bærende konstruktion, mens batterihusets låg også fungerer som gulv. Det gør det muligt for BMW at gøre batteriet tyndere, øge karrosseriets vridningsstivhed og frigøre mere plads til passagererne.

800 V og 400 kW bringer endelig BMW op på niveau med de førende konkurrenter

Det elektriske Gen6-system i Neue Klasse arbejder ved 800 V, og den nye i3 kan lade med op til 400 kW ved en DC-lader.

Ifølge producenten kan BMW i3 50 xDrive få op til 400 km ekstra rækkevidde på ti minutter ved en egnet 800 V-lader. Bilen kan også bruge 400 V-DC-ladere, da dens styreenhed indeholder den nødvendige omskiftningsmatrix. Til i3 fås AC-opladning med op til 22 kW som ekstraudstyr.

Det er et nødvendigt fremskridt for BMW, ikke blot et tal til at imponere med. Porsche Taycan, Audi e-tron GT og nogle Hyundai-Kia-modeller på E-GMP-platformen har i årevis vist fordelene ved hurtig opladning. Kinesiske producenter er i mellemtiden gået endnu mere offensivt frem med 800 V-systemer.

Neue Klasse bringer BMW tilbage blandt de førende i den gruppe, i hvert fald når det gælder arkitekturen.

BMW's egen sammenligning viser en forbedring af ladehastigheden med Gen6 på omkring 30 procent i forhold til den forrige generation. Rækkevidden øges omtrent tilsvarende, og forbedringen kan være endnu større for nogle modeller.

Den nye i3 kan køre op til 912 km

Den foreløbige WLTP-rækkevidde for den mest effektive BMW i3 50 xDrive ligger mellem 758 og 912 km afhængigt af udstyr og konfiguration. Elforbruget er 13,4 til 16,1 kWh/100 km.

912 km er et meget stærkt tal for en elektrisk sedan i premiumklassen og får sammenligningen med den hidtidige i4-generation til at falde temmelig uheldigt ud for sidstnævnte. Forbedringerne i den nye bil skyldes ikke alene et større batteri. Mindre elektriske tab, aerodynamik, en lettere konstruktion og mere effektiv effektelektronik bidrager også.

BMW bruger fortsat en synkronmotor med elektrisk magnetisering på bagakslen. Dens store fordel er, at den ikke har permanentmagneter. I xDrive-versioner kan der bruges en asynkronmotor på forakslen, som reducerer tabene, når bilen triller uden motorkraft. BMW anslår, at det nye elektriske drivsystem reducerer energitabene med omkring 40 procent og vægten med 10 procent sammenlignet med forgængeren.

Det vigtigste tal er ikke 400 kW, men et batteri, der koster op til 50 procent mindre

I den globale konkurrence om elbiler betyder produktionsomkostninger mere end ladeeffekt.

BMW oplyser, at et Gen6-højspændingsbatteri med en sammenlignelig rækkevidde koster 40 til 50 procent mindre at producere end Gen5-designet. For blot få år siden vurderede virksomheden, at en omkostningsreduktion på op til 50 procent var mulig. Nu nævner BMW et tal i samme størrelsesorden for en teknologi, der er klar til produktion.

Det siger måske mere om betydningen af Neue Klasse end nogen rækkevidderekord.

Det største problem for europæiske bilproducenter i konkurrencen med deres kinesiske rivaler er ikke længere, om de kan bygge en god elbil. Det kan de. Spørgsmålet er, om de kan gøre det lige så rentabelt.

Hvis BMW faktisk kan reducere batteriomkostningerne med næsten halvdelen, falder omkostningen til en af elbilens største omkostningsposter så meget, at det giver betydeligt større fleksibilitet i prissætningen. Det giver mulighed for enten at sænke priserne eller øge avancerne.

Europa har akut brug for begge dele lige nu.

BMW bygger batterifabrikker tæt på bilfabrikkerne

Irlbach-Straßkirchen er ikke et enkeltstående projekt.

BMW følger et princip om lokal produktion til lokale fabrikker for Gen6-batterierne. Det betyder, at de komplette højspændingsbatterier samles så tæt på bilfabrikken som muligt. I Debrecen ligger batterisamlingen i samme fabrikskompleks, som bygger iX3. I Tyskland leverer Straßkirchen til München og andre lokale fabrikker. Tilsvarende anlæg er planlagt i Shenyang i Kina og Woodruff nær Spartanburg i USA.

Logikken er enkel. Et komplet højspændingsbatteri er en stor, tung og dyr komponent, som det ikke giver megen mening at fragte rundt i verden. Lokal samling mindsker behovet for transport, forenkler forsyningskæden og gør det muligt at afstemme produktionen tættere med den pågældende bilmodel.

Til den i3, der bygges i München, kommer batteriet fra Straßkirchen, omkring 90 minutter væk, mens det elektriske drivsystem kommer fra fabrikken i Steyr i Østrig. Steyr fremstiller selv rotor, stator, inverter og reduktionsgear. Motorhuset kommer fra aluminiumstøberiet i Landshut.

Neue Klasse er snarere et produktionsprogram end en enkelt ny model

Den nye i3 er kun den anden serieproducerede Neue Klasse-model efter iX3, men BMW's ambitioner er betydeligt større.

Fabrikken i München blev ombygget over fire år uden at afbryde den løbende produktion. Fra udgangen af 2027 vil den kun fremstille fuldt elektriske biler. BMW vil hurtigt udbrede Neue Klasse-teknologien til resten af modelprogrammet, uanset hvilket modelnavn bilerne sælges under.

Her er der en vigtig forskel fra eksempelvis den første i3, som BMW producerede fra 2013 til 2022 som en selvstændig elbil. Den nye i3 er ikke et teknologisk sidespor, men en elektrisk 3-serie og det tekniske fundament for hele den næste generation af BMW-modeller.

Batteriet er en central del af dette system.

Hvis BMW's løfter om 400 kW-ladning, en WLTP-rækkevidde på over 900 km og markant lavere produktionsomkostninger kommer tæt på at holde i praksis, vil Neue Klasse ikke længere blot være BMW's svar på Mercedes-Benz og Audi. Den vil være et af de mest seriøse forsøg fra en af Europas største bilproducenter i premiumklassen på at mindske kinesiske elbilers tekniske forspring og omkostningsfordele.