BMW aloitti uuden i3:n Gen6-akkujen valmistuksen – kustannukset, paino ja latausaika pienenevät

BMW avasi Irlbach-Straßkirchenin tehtaan virallisesti 1. lokakuuta, vain kaksi ja puoli vuotta rakentamisen aloittamisen jälkeen. Yhtiö investoi tehtaaseen noin miljardi euroa. Se toimittaa Gen6-korkeajänniteakkuja Saksassa valmistettaviin Neue Klasse -malleihin alkaen uudesta i3:sta, jonka sarjatuotanto alkoi elokuussa.

BMW ei valmista Straßkirchenissä akkukennoja itse, vaan kokoaa valmiit korkeajänniteakut toimittajien valmistamista kennoista. Kennojen kemiallinen koostumus, muoto ja rakenne on kehitetty BMW:n vaatimusten mukaan, mutta niiden valmistus on edelleen yhteistyökumppaneiden vastuulla.

Sylinterikennot korvaavat prismaattiset kennot

Gen6-sukupolvessa BMW luopuu nykyisistä prismaattisista kennoistaan ja siirtyy halkaisijaltaan 46 millimetrin sylinterikennoihin. i3:ssa kennojen korkeus on 95 millimetriä.

BMW:n mukaan kennojen tilavuuteen suhteutettu energiatiheys kasvaa noin 20 prosenttia Gen5-sukupolveen verrattuna. Katodissa on enemmän nikkeliä ja vähemmän kobolttia, ja anodissa BMW käyttää aiempaa enemmän piitä.

Kyse ei ole pelkästä kennojen vaihtamisesta. BMW luopuu tavanomaisista akkumoduuleista kokonaan ja integroi kennot suoraan akkupakettiin. Moduuliton rakenne vähentää osien määrää, painoa ja käyttämättä jäävää tilaa.

Pack-to-open-body-ratkaisu, jossa akusto integroidaan kantavaan korirakenteeseen, vie tämän vielä pidemmälle. Akku on osa auton kantavaa rakennetta, ja akkukotelon kansi toimii samalla lattiana. Näin BMW voi tehdä akusta ohuemman, parantaa korin vääntöjäykkyyttä ja saada matkustajille enemmän tilaa.

800 volttia ja 400 kW nostavat BMW:n vihdoin johtavien kilpailijoidensa joukkoon

Neue Klassen Gen6-sähköjärjestelmä toimii 800 voltin jännitteellä, ja uuden i3:n suurin tasavirtalatausteho on 400 kW.

Valmistajan mukaan BMW i3 50 xDriveen voi ladata jopa 400 kilometrin edestä toimintamatkaa kymmenessä minuutissa sopivalla 800 voltin laturilla. Autoa voi ladata myös 400 voltin tasavirtalatureilla, sillä sen ohjainyksikössä on tähän tarvittava kytkentämatriisi. i3:een on saatavilla lisävarusteena enintään 22 kW:n vaihtovirtalataus.

BMW:lle tämä on välttämätön edistysaskel, ei vain näyttävä tekninen lukema. Porsche Taycan, Audi e-tron GT ja jotkin Hyundain ja Kian E-GMP-mallit ovat osoittaneet pikalatauksen hyödyt jo vuosien ajan. Kiinalaisvalmistajat ovat puolestaan edenneet 800 voltin järjestelmissä vielä ripeämmin.

Neue Klasse nostaa BMW:n takaisin tämän joukon kärkeen, ainakin arkkitehtuurin osalta.

BMW:n oman vertailun mukaan Gen6-sukupolven latausnopeus paranee noin 30 prosenttia edelliseen sukupolveen nähden. Toimintamatka kasvaa suunnilleen yhtä paljon, ja joissakin malleissa parannus voi olla vielä suurempi.

Uuden i3:n toimintamatka on jopa 912 kilometriä

Taloudellisimman BMW i3 50 xDriven alustava WLTP-toimintamatka on varustelusta ja kokoonpanosta riippuen 758–912 kilometriä. Sähkönkulutus on 13,4–16,1 kWh/100 km.

912 kilometriä on erittäin vahva lukema premium-luokan sähköiselle sedanille ja tekee vertailusta edellisen i4-sukupolven kanssa melko kiusallisen. Uuden auton parannukset eivät johdu yksinomaan suuremmasta akusta. Niihin vaikuttavat myös pienemmät sähköiset häviöt, aerodynamiikka, kevyempi rakenne ja tehokkaampi tehoelektroniikka.

BMW käyttää taka-akselilla edelleen vierasmagnetoitua tahtimoottoria, jonka merkittävä etu on, ettei se tarvitse kestomagneetteja. xDrive-versioissa etuakselilla voidaan käyttää oikosulkumoottoria, mikä vähentää häviöitä auton rullatessa. BMW arvioi uuden sähköisen voimalinjan vähentävän energiahäviöitä noin 40 prosenttia ja painoa 10 prosenttia edeltäjäänsä verrattuna.

Tärkein luku ei ole 400 kW vaan jopa 50 prosenttia edullisempi akku

Sähköautojen maailmanlaajuisessa kilpailussa tuotantokustannuksilla on lataustehoa suurempi merkitys.

BMW:n mukaan Gen6-korkeajänniteakun valmistus maksaa vastaavalla toimintamatkalla 40–50 prosenttia vähemmän kuin Gen5-akun. Vielä muutama vuosi sitten yhtiö arvioi, että kustannuksia voitaisiin vähentää jopa 50 prosenttia. Nyt BMW esittää samaa suuruusluokkaa olevan luvun tuotantovalmiille teknologialle.

Tämä saattaa kiteyttää Neue Klassen merkityksen paremmin kuin mikään toimintamatkaennätys.

Eurooppalaisten autonvalmistajien suurin ongelma kilpailussa kiinalaisia valmistajia vastaan ei enää ole se, osaavatko ne tehdä hyvän sähköauton. Osaavat kyllä. Kysymys on siitä, pystyvätkö ne tekemään sen yhtä kannattavasti.

Jos BMW onnistuu todella leikkaamaan akkukustannukset lähes puoleen, yhden sähköauton suurimmista kustannuseristä pieneneminen lisää hinnoittelun joustovaraa merkittävästi. Se antaa mahdollisuuden joko laskea hintoja tai kasvattaa katteita.

Eurooppa tarvitsee kipeästi molempia juuri nyt.

BMW rakentaa akkutehtaita autotehtaiden yhteyteen

Irlbach-Straßkirchen ei ole yksittäinen hanke.

BMW noudattaa Gen6-akkujen tuotannossa paikallisen valmistuksen periaatetta: valmiit korkeajänniteakut kootaan mahdollisimman lähellä autotehdasta. Debrecenissä akkujen kokoonpanolinja on samassa tehdaskokonaisuudessa, jossa iX3 valmistetaan. Saksassa Straßkirchen toimittaa akkuja Müncheniin ja muille paikallisille tehtaille. Vastaavia tuotantolaitoksia suunnitellaan Shenyangiin Kiinaan sekä Woodruffiin, Spartanburgin lähelle Yhdysvaltoihin.

Perustelu on yksinkertainen. Valmis korkeajänniteakku on suuri, painava ja kallis komponentti, jota ei ole juuri mielekästä kuljettaa ympäri maailmaa. Paikallinen kokoonpano vähentää logistiikan tarvetta, yksinkertaistaa toimitusketjua ja mahdollistaa tuotannon tarkemman yhteensovittamisen automallin tuotannon kanssa.

Münchenissä valmistettavan i3:n akku tulee Straßkirchenistä, noin 90 minuutin matkan päästä, ja sähköinen voimalinja Steyrin tehtaalta Itävallasta. Steyr valmistaa itse roottorin, staattorin, invertterin ja alennusvaihteiston; moottorikotelo tulee Landshutin alumiinivalimosta.

Neue Klasse on pikemminkin tuotanto-ohjelma kuin yksi uusi malli

Uusi i3 on vasta toinen Neue Klasse -sarjatuotantomalli iX3:n jälkeen, mutta BMW:n tavoitteet ovat huomattavasti laajemmat.

Münchenin tehdasta uudistettiin neljän vuoden ajan keskeyttämättä käynnissä olevaa tuotantoa. Vuoden 2027 lopusta lähtien siellä valmistetaan vain täyssähköautoja. BMW haluaa tuoda Neue Klasse -teknologian nopeasti muuhun mallistoonsa riippumatta siitä, millä mallinimellä auto tulee myyntiin.

Tässä on olennainen ero esimerkiksi ensimmäiseen i3:een, jota BMW valmisti vuosina 2013–2022 erillisenä sähköautomallina. Uusi i3 ei ole irrallinen teknologinen sivuhaara, vaan sähköinen 3-sarja ja koko seuraavan BMW-sukupolven tekninen perusta.

Akku on tämän kokonaisuuden keskeinen osa.

Jos BMW:n 400 kW:n latausteho, yli 900 kilometrin WLTP-toimintamatka ja merkittävästi pienemmät tuotantokustannukset yltävät käytännössä lähelle luvattua tasoa, Neue Klasse ei ole enää pelkästään BMW:n vastaus Mercedes-Benzille ja Audille. Se on yksi vakavimmista yrityksistä kaventaa kiinalaisten sähköautojen teknisiä ja kustannusetuja, ja sen takana on yksi Euroopan suurimmista premium-autonvalmistajista.