Californien vil bøde robotaxioperatører for at blokere veje

Ansvaret flyttes fra bilen til virksomheden

Problemet har hidtil været ret åbenlyst: Hvis en førerløs bil blokerede trafikken eller endte midt i en redningsindsats, var der ingen bag rattet, som en politibetjent kunne give anvisninger eller udstede en bøde til.

Californiens lov SB 1246 tager fat på problemet på virksomhedsniveau. En by eller et amt kan anlægge sag for at få idømt en civilretlig bøde på op til 10.000 dollar for hvert kommercielt drevet selvkørende køretøj, der hindrer en redningsindsats eller politiindsats i mere end 30 minutter, efter at en myndighedsperson har bedt operatøren om at sende en tekniker til stedet.

Overtrædelser af andre krav til indsatsen, der er fastsat i loven kan medføre bøder på op til 5.000 dollar, eller omkring 4.450 euro.

En lokal tekniker skal faktisk være til stede

Bøden er ikke den vigtigste del af den nye lov. Operatørerne skal etablere en ordning, der gør det muligt hurtigt at fjerne en selvkørende bil fra vejen, hvis den bryder sammen eller spærrer for trafikken.

SB 1246 kræver lokale teknikere, som kan komme ud til køretøjet ved et uheld eller en blokering og fysisk flytte det, hvis det er nødvendigt. Virksomhederne skal også underrette de lokale myndigheder om fejl, der rammer hele systemet, og forbedre kommunikationen med beredskabet.

Fjernoperatører skal være baseret i USA og have et amerikansk kørekort.

Det er en væsentlig ændring for selvkørende biler. En robotaxi kan ikke længere blot være en bil med forbindelse til en cloudtjeneste, hvor problemerne løses fra et kontrolcenter et eller andet sted. Operatøren skal kunne sende en person ud til bilen, når det er nødvendigt.

Hændelser med Waymo afslørede svagheden

De nye krav er ikke indført for at løse et teoretisk problem.

I august 2025 strandede et selvkørende køretøj i et område nær Redwood City, der var ramt af en aktiv naturbrand. Det tog en betjent fra California Highway Patrol omkring en halv time at nå frem til bilen og fjerne den. I december samme år førte et strømsvigt i San Francisco til omfattende problemer med Waymos biler, og myndighederne måtte i nogle tilfælde vente næsten en time på hjælp fra virksomheden.

I 2026 kom Waymo igen under granskning efter hændelser, hvor selvkørende biler kørte ind på afspærrede vejarbejdsområder. Virksomheden begrænsede efterfølgende brugen af motorveje for sin flåde på næsten 4.000 køretøjer for at håndtere et softwareproblem. Det havde været mærkeligt svært at udstede bøder

Californien havde allerede i april 2026 ændret sin tilgang til selvkørende bilers trafikforseelser. De nye regler giver politiet mulighed for at sende en meddelelse om et selvkørende køretøjs overtrædelse direkte til producenten eller operatøren. Tidligere var der opstået en absurd situation, hvor det reelt var umuligt at udstede en almindelig trafikbøde til en førerløs bil.

SB 1246 går et skridt videre og retter sig mod situationer, hvor en selvkørende bil forstyrrer redningsindsatser eller trafikregulering.

Europa står med det samme problem

Fuldt førerløse kommercielle tjenester på SAE-niveau 4 er stadig langt mere begrænsede i Europa, men det lovgivningsmæssige problem er præcis det samme. Hvis der ikke sidder nogen bag rattet, må loven fastlægge, hvem der har ansvaret for bilens adfærd, for at få den fjernet og for eventuelle trafikforseelser.

Californiens løsning placerer ansvaret entydigt hos operatøren. Det er også en logisk retning for Europa: Jo mere selvkørende en bil bliver, desto mindre kan færdselslovgivningen alene basere sig på føreren som den ansvarlige part.

Teknologien kan fjerne mennesket bag rattet, men ansvaret kan ikke forsvinde ud af bilen sammen med føreren.